Το Yaris από το 1999 που παρουσιάστηκε αποτελεί μια από τις πιο κλασικές αξίες στο παγκόσμιο αυτοκινητικό στερέωμα, κάτι που η φίρμα από το Αΐτσι φροντίζει να κεφαλαιοποιεί και διευρύνει σε νέες κατηγορίες. Εκείνη των B-SUVs δεν θα μπορούσε να μην μπει στο εμπορικό στόχαστρο του Ιάπωνα κολοσσού, με τo Yaris Cross να πραγματοποιεί μαγευτική πορεία στο στίβο των πωλήσεων εδώ και περίπου ένα χρόνο κυκλοφορίας.
Βασικός λόγος για αυτό είναι η πλήρης γκάμα, που αποτελείται από βενζινοκίνητες, υβριδικές, αυτόματες και τετρακίνητες εκδόσεις. Το Yaris Cross Hybrid AWD-i τοποθετείται στην κορυφή, ξεκινώντας στη χώρα μας από τις 27.770 ευρώ και φτάνοντας μέχρι τις 32.910 για την πλουσιότερη έκδοση όλων, την Premium Edition. Όποιος θέλει υβριδικό Yaris Cross χωρίς τετρακίνηση, μπορεί να το αποκτήσει από τις 22.020 ευρώ. Όποιος, πάλι, είναι φαν των πατροπαράδοτων βενζινοκινητήρων, το Yaris Cross με τον 1.500άρη των 125 ίππων εκκινεί από τις 19.170 ευρώ.
Δυναμικό και ιδιαίτερο
Εμφανισιακά το Hybrid, AWD-i ή μη, δεν διαφέρει από τα υπόλοιπα Cross. Τα σήματα στην πίσω πόρτα και το μπλε χρώμα σε αυτό της Toyota, στη μάσκα, είναι αυτά που διαχωρίζουν τα υβριδικά από τα αμιγώς βενζινοκίνητα, αλλά δεν χρειάζεται παραπάνω κιόλας. Ο ογκώδης προφυλακτήρας μπροστά και τα δυο αιχμηρά φανάρια στην κορυφή, χαρίζουν μια άκρως επιβλητική όψη στο πρόσωπο του Yaris Cross. Οι φουσκωμένοι θόλοι και τα προστατευτικά στο πλάι δηλώνουν ξεκάθαρα SUV καταβολές, για να φτάσουμε στο πίσω μέρος και να συναντήσουμε μια μικρογραφία του RAV4 με επιρροές από το Corolla Cross!
Οι 18άρες ζάντες είναι, αν μη τι άλλο, εντυπωσιακές στην όψη και γεμίζουν το προφίλ του αυτοκινήτου, αλλά δείχνουν ένα «τσικ» μεγαλύτερες από το ιδανικό. Μια ίντσα κάτω ταιριάζει καλύτερα, ενώ παράλληλα επηρεάζει λιγότερο την ψυχολογία σε περίπτωση που θελήσεις να αφήσεις την άσφαλτο.
Εικόνα Yaris, χώροι Corolla
Αντίθετα με ότι συμβαίνει εξωτερικά, το εσωτερικό του Yaris Cross είναι παρόμοιο με του αδελφού χάτσμπακ. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 7 ιντσών (4 ιντσών στη βασική έκδοση) και κάποιες διαφορετικές επενδύσεις. Στην προκειμένη, δε, έχουμε και δέρματα στα καθίσματα, που ενισχύουν την αίσθηση πολυτέλειας.
Κατά τα λοιπά, η οθόνη αφής των 9 ιντσών είναι ευκρινής και απαιτεί ελάχιστο χρόνο προσαρμογής, οι χώροι κινούνται στα επίπεδα του Corolla για τέσσερις επιβάτες, ενώ αυτός για τις αποσκευές δέχεται μεν ένα «ψαλίδι» 77 λίτρων σε σχέση με το δικίνητο, αλλά και πάλι επαρκεί για μια μικρή οικογένεια (320 λίτρα συνολικά). Τη διαφορά σε σχέση με το 2WD κάνει και ο περιστροφικός διακόπτης στη βάση της κονσόλας, πίσω από το λεβιέ, που ελέγχει τα εκτός δρόμου προγράμματα οδήγησης.
Φουλ της οικονομίας
Η παρουσία του υβριδικού συστήματος έχει έναν και μόνο σκοπό: την επίτευξη χαμηλών δεικτών κατανάλωσης. Κι όχι απλά το καταφέρνει, αλλά διαπρέπει! Το Hybrid Dynamic Force απαρτίζεται από το 3κύλινδρο 12βάλβιδο VVT–i μοτέρ των 1.5 λίτρων, ισχύος 92 ίππων και 120 Nm ροπής και έναν ηλεκτροκινητήρα 80 ίππων και 141 Nm ροπής. Ο τελευταίος αντλεί ενέργεια από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 177,6V, η οποία φορτίζει όταν ο οδηγός πατάει φρένο ή σηκώνει το πόδι του από το γκάζι (ανάκτηση ενέργειας), αλλά και με τη βοήθεια του βενζινοκινητήρα (όπου χρειάζεται).
Το τετρακίνητο διαθέτει άλλο ένα ηλεκτροκινητήρα, απόδοσης 5,2 ίππων και 52 Nm, που αναλαμβάνει το ρόλο του διαφορικού στον πίσω άξονα – εξ ου και η μικρότερη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ, καθότι τοποθετείται κάτω από το δάπεδο.
Τα 116 συνδυαστικά άλογα δεν αντιμετωπίζουν το παραμικρό πρόβλημα με την κίνηση των 90 παραπανίσιων κιλών σε σχέση με το απλό Hybrid (1.260 αντί 1.170 κιλών), επιταχύνοντας στα πρώτα 100 χλμ./ώρα εντός 11,8 δλ. (+0,6 δλ.) και διατηρώντας άνετα ταχύτητες των 130 χλμ./ώρα (170 χλμ./ώρα η τελική). Σε τέτοιες συνθήκες, η κατανάλωση κυμαίνεται στα 5,6 λτ./100 χλμ. Εντός πόλης, όπου βρίσκεσαι πιο συχνά με τον ηλεκτροκινητήρα σε λειτουργία, κατεβαίνεις κοντά στα 4,2 λτ./100 χλμ. Αν βάλεις και κάποια πιεσμένα χιλιόμετρα, όπου ο βενζινοκινητήρας και θα «κάψει» και θα λειτουργήσει μετά για να φορτίσει η μπαταρία, διαμορφώνοντας την κατανάλωση κοντά στα 6,5 λτ./100 χλμ., παίρνεις μια εξαιρετική συνδυασμένη τιμή 5,9 λίτρων/100 χλμ.!
Σφιχτό, αλλά και ικανό στο δρόμο
H πλατφόρμα TNGA-Β είχε αφήσει τις καλύτερες εντυπώσεις στο απλό Yaris, οπότε δεν υπάρχει λόγος να μην το κάνει και εδώ. Το σασί είναι στιβαρό και δεν ασχολείται καν με τυχόν στρεβλώσεις που μπορεί να προκαλέσουν ανωμαλίες στο οδόστρωμα, συνεπικουρούμενο από ένα αρκούντως σφιχτό σετάρισμα στην ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Ειδικά εδώ που συνδυάζεται με 18άρες ζάντες και ελαστικά 215/40, κάνει αρκετά πιο έντονη την παρουσία της στην καμπίνα. Κάτι που ισχύει επίσης για τις ηχητικές οχλήσεις από αέρα και κινητήρα, με τον τελευταίο να χαρακτηρίζεται από το κατά τι μονότονο βουητό της μεταβαλλόμενης σχέσης από το κιβώτιο e-CVT.
Το τιμόνι διαθέτει αξιοσέβαστη ακρίβεια, για τα δεδομένα της κατηγορίας, αλλά ιδανικά θα έπρεπε να είναι μια στάλα ελαφρύτερο. Φυσικά δεν σου δημιουργεί κανένα ζήτημα όταν αποφασίσεις να πιέσεις, ακουμπώντας παράλληλα στην ανάρτηση και το φαρδύ πέλμα των ελαστικών. Το Yaris Cross μπορεί να στρίψει εντυπωσιακά γρήγορα, διατηρώντας ταυτόχρονα λογικές (έως μικρές) κλίσεις στο αμάξωμα. Η επιπλέον πρόσφυση του πίσω άξονα δεν κάνει καμία διαφορά στο στεγνό, αλλά και μόνο το γεγονός πως από 100-0 μπορεί να πάει στο 60-40 την κατανομή εμπρός-πίσω εντός χιλιοστών του δευτερολέπτου, αρκεί για να εκμηδενίσει τις όποιες τάσεις υποστροφής. Σε βρεγμένο θα το αισθανθείς να λειτουργεί, όταν με το που κάνει να ανοίξει τροχιά το εμπρός μέρος θα στείλει ισχύ πίσω, επαναφέροντας τα «μούτρα» στην τάξη.
Εκτός δρόμου φαίνεται ακόμα περισσότερο, ιδίως σε λασπωμένο τερέν, αλλά εδώ χρειάζεται προσοχή. Αφενός δεν πρόκειται για παραδοσιακό σύστημα τετρακίνησης, οπότε έχει πεπερασμένο εύρος δυνατοτήτων. Αφετέρου, το ίδιο το αυτοκίνητο δεν είναι για «πολλά» στο off roading. Η απόσταση από το έδαφος φτάνει μεν τα 170 χλστ., αλλά η σφιχτή ανάρτηση και το μέγεθος των τροχών δεν ενδείκνυνται για τρελές περιπέτειες.
Εύφημο μνεία, τέλος, αξίζει η λειτουργία Brake. Μετακινώντας το λεβιέ στη θέση «B», βάζεις την ανάκτηση ενέργειας στο υψηλότερο επίπεδο. Αν δεν βαριέσαι να το κάνεις, καταφέρνεις να φρενάρεις στην ουσία δίχως να πατάς φρένο ή πατώντας ελάχιστα, εξοικονομώντας τόσο τακάκια όσο και καύσιμο, καθώς η μπαταρία φορτίζεται περισσότερο έτσι και δεν απαιτεί το ίδιο συχνά τη συνδρομή του θερμικού μοτέρ.
(+) Σχεδίαση, εξοπλισμός, ποιότητα, λειτουργία υβριδικού συστήματος, κατανάλωση, φρένα
(-) Σφιχτή ανάρτηση, θόρυβος από κινητήρα υπό πίεση, αεροδυναμικοί θόρυβοι
