Η Opel δεν διατηρεί απλά κραταιά διαχρονική παρουσία στα μικρομεσαία. Αποτελεί έναν από τους πυλώνες της κατηγορίας, ξεκινώντας με το Kadett D πριν 43 χρόνια και συνεχίζοντας έως σήμερα με το Astra.
To δημοφιλές μοντέλο του Ρούσελχαϊμ βρίσκεται πια στην 6η του γενιά, βασιζόμενο σε εξ ολοκλήρου νέο πάτωμα και με τόσο ριζικά αλλαγμένη εμφάνιση, ώστε μετά βίας αναγνωρίζεται σαν Astra! Εντελώς διαφορετική και η γκάμα των κινητήρων, που αποτελείται από 3 διαφορετικά σύνολα για κάθε γούστο: βενζίνη, ντίζελ και plug-in υβριδικό. Το νέο Astra ξεκινά στη χώρα μας από τις 23.900 ευρώ (φορώντας τάσια), με τον τρικύλινδρο 1.2 λτ. τούρμπο στα 110 άλογα. Για το ίδιο μοτέρ στους 130 ίππους πάμε στη δεύτερη έκδοση Edition, που κοστολογείται στις 25.900 ευρώ, όμως το αυτόματο κιβώτιο αποδεικνύεται αρκετά δαπανηρή επιλογή.
Όποιος θέλει Astra με το 8άρι αυτόματο, θα πρέπει να δώσει τουλάχιστον 32.500 ευρώ για την έκδοση Elegance. Η πιο σπορτίβ GS Line ανεβαίνει στις 33.500 ευρώ, ενώ η κορυφαία Ultimate της δοκιμής αγγίζει τις 40.000 ευρώ (39.900). Το ντίζελ, με τον 1.5 λτ. των 130 ίππων, εκκινεί από τις 27.800 ευρώ για το χειροκίνητο και τις 33.500 ευρώ για το αυτόματο, τη στιγμή που το PHEV ξεκινά από τις 41.900 ευρώ και φτάνει μέχρι τις 49.500.
Σαρωτικά εντυπωσιακό και δυναμικό
Ξεκίνημα με το πλέον πασιφανές: το νέο Astra είναι αγνώριστο σε σχέση με το προηγούμενο και ένα από τα εξέχοντα σχήματα της κατηγορίας. Οι καθαρές, μινιμαλιστικές επιφάνειες, απαλλαγμένες από περιττά στοιχεία, συνδυάζονται καταπληκτικά με τη μάσκα Vizor και τις αιχμηρές γραμμές σε φωτιστικά σώματα-φτερά, δημιουργώντας το πιο «οφθαλμοκεντρικό» Opel των τελευταίων τριών δεκαετιών. Ειδικά στην έκδοση Ultimate, το μάτι δεν σταματά να «χαϊδεύει» τις λεπτομέρειες του γερμανικού χάτσμπακ: τα εμπρός φωτιστικά σώματα Intelli-Lux Pixel, όπου 168 στοιχεία LED προσαρμόζονται μεμονωμένα στις συνθήκες κυκλοφορίας, τις πολύ όμορφες 18άρες ζάντες και τη διχρωμία αμαξώματος-οροφής, που μάλιστα είναι πανοραμική και ηλεκτρικά ανοιγόμενη.
Παρότι δείχνει μισή κατηγορία πάνω σε διαστάσεις, όμως, στην πραγματικότητα όλη τη δουλειά κάνουν το πλάτος και οι πένες των σχεδιαστών. Το μήκος παραμένει σχεδόν ίδιο με πριν, κερδίζοντας μόλις 4 χλστ. (4.374 χλστ.). Το ύψος μειώθηκε ελαφρώς, στα 1.470 χλστ. (-15 χλστ.), ενώ το μεταξόνιο πήρε 13 χλστ., φτάνοντας συνολικά τα 2.675 χλστ. Όλο το «μπόι» το έχει πάρει στο πλάτος, που φτάνει τα 1.860 χλστ. (+51 χλστ.), και αλληλοσυμπληρώνεται ιδεατά με τα μακρόστενα φωτιστικά σώματα και τους μυώδεις προφυλακτήρες, κάνοντας το αυτοκίνητο να δείχνει ακόμα φαρδύτερο.
«Τηλεοπτικό» και πολύ ποιοτικό εσωτερικό
Εξίσου συνταρακτικές αλλαγές και εντός. Η διάταξη Pure Panel κεντρίζει τα βλέμματα, με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10 ιντσών και την ίδιας διάστασης οθόνη αφής για το σύστημα πολυμέσων, έχοντας στη βάση της εργονομικά κουμπιά για τον έλεγχο συγκεκριμένων λειτουργιών (κλιματισμός, ηχοσύστημα κ.λπ.), ενώ εξαιρετικά εύχρηστο είναι το περιστροφικό χειριστήριο για τη ρύθμιση της έντασης του ήχου. Μικρή λεπτομέρεια, που σε γλιτώνει από περιττές κινήσεις στο μενού και τη χρήση περιττών κινήσεων από το χέρι.
Τα πλαστικά μυρίζουν και φαίνονται ποιοτικά, δίνοντάς σου την καλύτερη εντύπωση πριν καν τα ακουμπήσεις. Η αφή αποκαλύπτει μαλακό, αφρώδες υλικό σε ολόκληρο το πάνω μέρος του ταμπλό, αλλά και στο μέσο, αφήνοντας τη σκληρότητα για τις πόρτες και τα χαμηλά σημεία ταμπλό – κονσόλας. Η τοποθέτηση του κεντρικού αεραγωγού αρκετά χαμηλά θυμίζει λίγο από Astra 3ης γενιάς, την ώρα που ο πλαϊνός στη μεριά του οδηγού εμφανίζεται ρετρό, με τις κάθετες γρίλιες να φέρνουν μνήμες από Kadett.
Τα μπάκετ καθίσματα Ergonomic Active διαθέτουν πιστοποίηση AGR (Καμπάνια για Υγιέστερη Σπονδυλική Στήλη) και στηρίζουν έξοχα το σώμα, τόσο πλευρικά όσο και εγκάρσια, συνδυάζοντας πλευρική στήριξη στις στροφές και άνεση στα ταξίδια. Άνεση προσφέρουν και οι χώροι, ιδίως για 4 επιβάτες, με τις αποσκευές να απολαμβάνουν ένα από τα μεγαλύτερα πορτμπαγκάζ της κατηγορίας (422 λίτρα, +50 συγκριτικά με το απερχόμενο). Όλα βαίνουν καλώς στις εσωτερικές αναζητήσεις του Astra, μέχρι να αρχίσεις να ασχολείσαι με το μενού του infotainment. Για κάποιον ανεξήγητο λόγο δεν μπορείς να πας πίσω καθώς περιηγείσαι, οπότε αναγκάζεσαι μονίμως να πατάς το κουμπί του κεντρικού μενού και να ξεκινάς από την αρχή. Τζάμπα ταλαιπωρία, που ταυτόχρονα σου αποσπά το βλέμμα από το δρόμο.
Παίρνει πόντους από το κιβώτιο ο 1.2 τούρμπο, αλλά ακούγεται
Η κατ’ όνομα ομοιότητα (ακόμα και τα σήματα διαφέρουν) με το προηγούμενο μοντέλο συνεχίζεται και στα μηχανικά μέρη, όπου το νέο Astra μιλάει… γαλλικά. Η πλατφόρμα EMP2 αναλαμβάνει το «χτίσιμο» του αυτοκινήτου, αυξάνοντας την ακαμψία κατά 14% και μεταβιβάζοντας τα περισσότερα μηχανικά μέρη από το νέο Peugeot 308. Κινητήρας και κιβώτιο είναι δυο εξ αυτών, με τη μορφή του 1.200άρη τρικύλινδρου υπερτροφοδοτούμενου και του 8τάχυτου αυτόματου.
Ο 1.2 PureTech (Turbo εδώ) διατηρεί τα γνώριμα χαρακτηριστικά του, ήτοι την πλουσιοπάροχη ροπή από χαμηλά (230 Nm στις 1.750 σ.α.λ.), το δυνατό τράβηγμα, τις καλές επιδόσεις, αλλά και την ελαφρώς «φωνακλάδικη» λειτουργία. Η κλιμάκωση και η λειτουργία του κιβωτίου κολακεύει τα 130 άλογα του μοτέρ, καθώς η επιτάχυνση γίνεται απρόσκοπτα και δίχως να καταλαβαίνεις τις αλλαγές. Το Astra φτάνει σε ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου «στο ρελαντί», καταφέρνοντας να κρατάει τις στροφές του μοτέρ μόλις στις 2.200 σ.α.λ. για τα 130 χλμ./ώρα! Όταν πατήσεις το δεξί πεντάλ θα αντιληφθείς τα κατεβάσματα, αλλά όχι λόγω έλλειψης ραφιναρίσματος. Το λογισμικό αργεί κάπως να αντιληφθεί πως πρέπει να περάσει σε χαμηλότερη σχέση, τρέχοντας να κερδίσει το χαμένο έδαφος όταν τελικά αποφασίσει να κάνει την αλλαγή.
Στα ανεβάσματα, πάντως, κανένα παράπονο. Με τη ρύθμιση Sport και το γκάζι πατημένο τέρμα εν στάσει, τα πρώτα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε 9,7 δλ. και η τελική ανέρχεται στα 210 χλμ./ώρα. Με τόσο «βάρος» στο δεξί πόδι, αναμενόμενα η κατανάλωση φεύγει πάνω από τα 8,7-9,0 λίτρα/100 χλμ. Υπό νορμάλ συνθήκες σταθεροποιείται γύρω στα 7,7-7,8 λίτρα/100 χλμ., ενώ με έξτρα προσοχή και μακριά από το πρόγραμμα Eco (που σε στέλνει να κινείσαι με 6η στα 55 χλμ./ώρα και σε αναγκάζει να πατάς συνέχεια το γκάζι, ώστε να κατεβάσει) μπαίνεις στην περιοχή των 7,3 λίτρων/100 χλμ.
Το καλύτερο οδηγικά Opel των τελευταίων ετών
Το νέο Astra σχεδιάστηκε και κατασκευάζεται στη Γερμανία, ωστόσο η γαλλική ανατροφή όχι απλά δεν κρύβεται αλλά αποθεώνεται στο δρόμο. Το αυτοκίνητο στρίβει, πατάει και ταξιδεύει καλύτερα από οποιοδήποτε Opel έχει εμφανιστεί τουλάχιστον την τελευταία δεκαετία, εξαιρουμένων των εκδόσεων GSi. Η ανάρτηση είναι ιδανικά ρυθμισμένη και ακριβώς όσο σφιχτή πρέπει, παντρεύοντας ποιότητα κύλισης, άνεση και ελάχιστες κλίσεις στις στροφές.
Παρότι δεν διαθέτει πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, ούτε κραδασμοί ούτε θόρυβοι περνούν στην καμπίνα, ενώ δεν παρατηρείται ίχνος αποσταθεροποίησης στις ανωμαλίες εν μέσω καμπής. Το μπροστινό είναι ακριβές και με υψηλότατα περιθώρια πρόσφυσης, αξιοποιώντας το 225άρι πέλμα των ελαστικών, ενώ το πίσω έχει όλη την καλή διάθεση για παιχνίδι – άλλο που το ESP επεμβαίνει και του κόβει την όρεξη). Μια μικρή γωνία, πάντως, μπορείς να του τη δώσεις. Το τιμόνι έχει την απαιτούμενη ταχύτητα και αμεσότητα, ενώ «κόβει» και αρκετά στους επιτόπιους ελιγμούς, όμως θα μπορούσε να έχει καλύτερη αίσθηση. Κάτι για το οποίο δεν μπορείς να ψέξεις τα φρένα, τα οποία διακρίνονται τόσο στην αλληλεπίδραση με το δεξί πόδι, όσο και στην απόδοση.
Πέρα από το στρίψιμο, εκεί που σε εντυπωσιάζει περισσότερο το Astra MK6 είναι στην ποιότητα κύλισης. Πλείστες αναταραχές από το οδόστρωμα απορροφούνται επί τόπου, δημιουργώντας μια μασίφ αίσθηση στο ταξίδι μαζί με τους ελάχιστους θορύβους από τον αέρα. Η αεροδυναμική απόδοση και η εξαιρετική ηχομόνωση παίζουν το ρόλο τους στο ότι φτάνει η λειτουργία του 1.2 Turbo εντός των αυτιών σου, καθότι στην ουσία δεν ακούγεται κάτι άλλο.
(+) Σχεδίαση μέσα-έξω, ποιότητα κατασκευής, αυτόματο κιβώτιο, χώροι, οδική συμπεριφορά, επιδόσεις, ποιότητα κύλισης
(-) Τιμή, θόρυβος κινητήρα
