Η MG έχει μπει δυναμικά στην ελληνική αγορά με πολύ αξιόλογα αυτοκίνητα, τα οποία ξεκίνησαν να κερδίζουν το αγοραστικό κοινό, έχοντας το ZS ως ηγέτη των παραγγελιών. Διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι τα προσόντα του, όταν δοκιμάσαμε την έκδοση με το ατμοσφαιρικό μοτέρ των 1.5 λίτρων με την απλά επαρκή ισχύ των 106 ίππων. Εδώ μπαίνει ο 1.000άρης τούρμπο μαζί με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, για όσους θέλουν έξτρα δύναμη και περισσότερη ευκολία στην οδήγηση.
Το ZS 1.0T ξεκινάει από τις 23.950 ευρώ, την ώρα που υπάρχουν υπερτροφοδοτούμενα supermini με τιμή εκκίνησης πάνω από 24.000 ευρώ. Και μάλιστα το ZS παραδίδει μαθήματα εξοπλισμού, καθώς η μοναδική διαθέσιμη έκδοση Luxury Plus με το αυτόματο (Luxury Pack το χειροκίνητο, στα ίδια σχεδόν εξοπλιστικά επίπεδα) των 25.150 ευρώ είναι η κορυφαία της γκάμας. Όπερ εστί στάνταρ πολλά στοιχεία: eco leather καθίσματα, navigation, επόπτευση τυφλού σημείου, ηλεκτρικό κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο προς έξι κατευθύνσεις, θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, πανοραμική κάμερα 360°, σύστημα πλοήγησης, σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί και πάρα, μα πάρα, πολλά ακόμα. Συν, φυσικά, το μέγιστο αγοραστικό θέλγητρο όλων των MG, που δεν είναι άλλο από την 7ετή εγγύηση ή 150.000 χλμ.
Σύγχρονη σχεδίαση με έντονες SUV γραμμές
Εμφανισιακά το ZS 1.0T δεν διαφοροποιείται σε τίποτα από το 1.5 VTi-Tech, πέρα από το πιο επιθετικό σχέδιο των 17άρηδων τροχών. Το σήμα της Morris Garages δεσπόζει στη μάσκα, ενώ η LED υπογραφή των φωτιστικών σωμάτων και η διαμόρφωση των πλαϊνών εισαγωγών του προφυλακτήρα ενισχύουν το δυναμισμό του εμπρός μέρους. Σύγχρονα εμφανίζονται και τα πίσω φανάρια, με τα καλαίσθητα LED στο εσωτερικό τους, ενώ θετικότατες εντυπώσεις αποσπά γενικότερα το παράστημα του ZS, που δεν δείχνει σαν υπερυψωμένο χάτσμπακ ή ντεμί crossover, αλλά γεμίζει το μάτι με καθαρά SUV γραμμές.
Από πλευράς διαστάσεων τώρα, το μήκος των 4.323 χλστ. θεωρητικά τοποθετεί το ZS στα B-SUVs, αλλά στο (πολύ) άνω άκρο – αυτό, δηλαδή, που συνορεύει με τα C-SUVs. Κατ’ αυτό τον ευφυή τρόπο, μπαίνουν στον πειρασμό οι ενδιαφερόμενοι και των δύο κατηγοριών. Εμπορικό πλασάρισμα για σεμινάριο από τους Κινέζους, που προκαλούν πονοκέφαλο στον ανταγωνισμό όχι για ένα μόνο, αλλά και τα δυο δημοφιλέστερα segments της αγοράς!
Πολυτέλεια, ποιότητα και χώροι χωρίς τσιγκουνιές
Οι διαστάσεις δίνουν υποσχέσεις, η καμπίνα τις εκπληρώνει στο ακέραιο. Τέσσερις ενήλικες θα απλώσουν με απόλυτη άνεση τα πόδια τους (σχεδόν 2,6 μέτρα μεταξόνιο είναι αυτά), φιλοξενώντας και πέμπτο δίχως ιδιαίτερα προβλήματα. All star μπασκετμπολίστας να κάτσει στο πίσω κάθισμα, δεν θα παραπονεθεί πως βρίσκει το κεφάλι του στην οροφή. Εξίσου καταπληκτική εικόνα και στο πορτμπαγκάζ, όπου μπορούν να τακτοποιηθούν μέχρι 448 λίτρα αποσκευών – κι αυτό παρά τους έντονους θόλους, που σίγουρα «κόβουν» κάποια λίτρα.
Για την ποιότητα, τι να πούμε; Ο αφρός που καλύπτει το πάνω μέρος του ταμπλό, δίχως υπερβολή, δεν συναντάται στους περισσότερους αντιπάλους από Ευρώπη, Κορέα ή Ιαπωνία. Ψηλαφίζεις και νομίζεις ότι έπαθαν κάτι τα χέρια σου. Πιάνεις το πλαστικό και δεν πιστεύεις ότι είναι τόσο μαλακό. Οι οικολογικές δερμάτινες επενδύσεις επίσης διαπρέπουν, με πολύ όμορφες πινελιές -σαν το κεντητό «MG» στα προσκέφαλα- να απογειώνουν το διάκοσμο. Το ίδιο ισχύει για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 7 ιντσών, αλλά και την οθόνη των 10,1 ιντσών για το infotainment. Σύγχρονη, ευκρινής και πολύ εύχρηστη, διαθέτοντας και μια σειρά από κουμπιά για την ευκολότερη χρήση συγκεκριμένων συστημάτων, όπως του κλιματισμού. Αν δεν είσαι φαν της αφής και των μόνιτορ, υπάρχουν κανονικά κουμπιά κάτω από την οθόνη. Δεν χειρίζονται τα πάντα, με κυριότερη έλλειψη του ηχοσυστήματος, αλλά σε βοηθούν να μειώσεις τους χρόνους περιήγησης μεταξύ των υπομενού. Μοναδική παραφωνία των πολυμέσων η αργή απόκριση της οθόνης στο άγγιγμα, αλλά και κάποιες φορές η αδυναμία της να ξεχωρίσει πού την ακουμπάς. Για αλλαγή σταθμού στο ραδιόφωνο, ας πούμε, πρέπει να χτυπήσεις τα πλήκτρα ακριβώς. Λίγο πιο πάνω να ακουμπήσει το δάχτυλο σε βγάζει στο μενού, και μετά πρέπει να πας από την αρχή.
Η τέλεια επιλογή το 1.000άρι τούρμπο μοτέρ
Το «ζουμί» του 1.0T αρχίζει να γίνεται αντιληπτό μόλις πατήσεις το start-button, βάλεις «D» και ξεκινήσεις. Ούτε 5 μέτρα δεν χρειάζεσαι για να καταλάβεις πως εδώ, κάτω από το εμπρός καπό έχεις το ιδανικό κινητήριο σύνολο. Απροβλημάτιστο τράβηγμα από χαμηλά, καμία ανάγκη να δουλέψεις το μοτέρ πάνω από τις 2.000 σ.α.λ. για να κινηθείς σβέλτα, ουδέν πρόβλημα για μετακινήσεις με το αυτοκίνητο φορτωμένο. Απολαμβάνεις τα 160 Nm από τις 1.800 σ.α.λ. (και μέχρι τις 4.700 σ.α.λ.) να γεμίζουν την κλιμάκωση στο 6άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη, το οποίο με τη σειρά του χαρακτηρίζεται από την πολιτισμένη λειτουργία.
Κοινό του σημείο, δηλαδή, με τον κινητήρα. Ο τρικύλινδρος τούρμπο των 999 κ.εκ. δεν επιφυλάσσει κραδασμούς ή τραχύτητα, ούτε όταν πατάς δυνατά το γκάζι. Τουναντίον λαμβάνεις μια τρόπον τινά σπορ χροιά, μαζί με την επιτάχυνση των 111 ίππων. Για κάποιο λόγο η MG ανακοινώνει αργότερο χρόνο από το 1.500άρι στο 0-100 χλμ./ώρα (11,2 δλ. αντί 10,9 δλ.), αλλά δεν τίθεται ψήγμα ερωτήματος σχετικά με το ποιο είναι ταχύτερο. Βασικά, και τα 11,2 δλ. απαισιόδοξα φαίνονται, καθώς η αίσθηση είναι πολύ πιο πειστική. Βοηθούν οι γρήγορες αλλαγές του κιβωτίου, αλλά μόνο από στάση. Εν κινήσει το kickdown αργεί χαρακτηριστικά, ενώ δεν γίνεται και ομαλά όταν πάρει απόφαση να κατεβάσει σχέση το λογισμικό. Η ταιριαστή δύναμη κυριολεκτικά ξεπληρώνεται στο βενζινάδικο, όπου το υπερτροφοδοτούμενο θέλει σχεδόν 1,5 λίτρα/100 χλμ. λιγότερο σε σχέση με το ατμοσφαιρικό (το οποίο, πάντως, μην ξεχνάμε ότι ξεκινά 5.000 ευρώ χαμηλότερα με λιγότερο εξοπλισμό). Λογικότατο, αφού πατάς λιγότερο το δεξί πεντάλ και παράλληλα έχεις μια ταχύτητα παραπάνω στο κιβώτιο. Κάπως έτσι η δοκιμή έκλεισε στα 7,7 λίτρα/100 χλμ., ενώ το 1.5 λτ. στα 9,1 λίτρα/100 χλμ.
Ολοκληρωμένο στο δρόμο, με έμφαση στην άνεση
Το 1.000άρι τούρμπο σύνολο αναδεικνύει και τις οδηγικές αρετές του ZS, με πρώτη και καλύτερη την άνεση. Ανωμαλίες και λοιπά χαλάσματα του οδοστρώματος μένουν μεταξύ ανάρτησης και σασί, εξαιρουμένων έντονων «κοψιμάτων» στο δρόμο ή δυνατών λακκουβών εν μέσω στροφής, που αναμενόμενα δυσκολεύουν περισσότερο τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Θόρυβος από το μοτέρ επίσης απουσιάζει, αφού εδώ δεν χρειάζεται να λειτουργεί πάνω από τις 2.500-2.600 σ.α.λ. για να ταξιδεύει στην εθνική. Κατά συνέπεια η πολύ καλή ηχομόνωση και η λειτουργία της ανάρτησης φαίνονται ακόμα περισσότερο, καθώς απουσιάζουν τα ντεσιμπέλ από το μηχανοστάσιο.
Εφόσον το σετάρισμα ρίχνει το βάρος στην άνεση και την ποιότητα κύλισης, δεν προξενεί εντύπωση πως εμφανίζονται κλίσεις στις στροφές. Σε λογικό επίπεδο πάντα και τα ελαστικά να κρατάνε επαφή με το οδόστρωμα, ακόμα και σε κλειστές καμπές όπου το βαθύ πάτημα του γκαζιού μπορεί να φέρει λίγη υποστροφή. Η σπορτίβ αίσθηση δεν ήταν στις προτεραιότητες των μηχανικών, κάτι που φαίνεται από την απάθεια της ουράς σε όλες τις προτροπές (τιμονιά, απότομο φρένο κ.λπ.) του οδηγού. Τα φρένα, αντίθετα, θα ταίριαζαν σε «αθλητικό» αυτοκίνητο, με τα 4 δισκόφρενα να εξασφαλίζουν πρώτης τάξεως επιβράδυνση και αίσθηση. Ο ισχυρότερος κινητήρας βγάζει ασπροπρόσωπο το ZS και μακριά από την άσφαλτο, όπου τα 165 χλστ. απόστασης από το έδαφος δίνουν αυτοπεποίθηση για βόλτες σε καλούς χωματόδρομους. Η ροπή από χαμηλά σημαίνει πως δεν χρειάζεται να «ψήσεις» το συμπλέκτη, όταν θες να ανηφορίσεις σε γλιστερό οδόστρωμα.
(+) Τιμή, εξοπλισμός, 7ετής εγγύηση, ποιότητα εσωτερικού, σχεδίαση, κινητήρας, χώροι, άνεση, φρένα, κατανάλωση
(-) Απόκριση κιβωτίου στο kickdown, απόκριση οθόνης στο άγγιγμα
