Το Audi A5 το πρωτογνωρίσαμε ως κουπέ, πίσω στο 2007. Αργότερα έγινε κάμπριο, κουπέ-σεντάν (υπό τη σκέπη του ονόματος Sportback), πέρασε σε δεύτερη γενιά το 2016, ωστόσο μέχρι σήμερα πρωτίστως ήταν συνυφασμένο ως η δίθυρη (κλειστή ή ανοιχτή) εκδοχή του A4. Με την τρίτη και ολοκαίνουργια γενιά, όμως, η Audi είπε να σπάσει το καλούπι. Διότι το νέο A5 όχι μόνο δεν είναι δίπορτο A4 πλέον, αλλά το αντικαθιστά εντελώς στη γκάμα!
Για την ακρίβεια, το A5 3ης γενιάς καλύπτει τρία μοντέλα: το A4, το κουπέ A5 και το τετράθυρο Sportback. Τρία σε ένα, από 61.980 ευρώ στη χώρα μας και μια σειρά από διάφορες εκδόσεις, που περιλαμβάνουν Avant και S5 παράγωγα. Φυσικά δεν λείπει το πακέτο S line όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής, που κρίνοντας από τις αντιδράσεις του κόσμου θα πρέπει να επιλέγεται αυτόματα στο διαμορφωτή, κι ας κοστίζει 3.087 ευρώ. Από εκεί και πέρα, όπως κάθε γερμανικό premium αυτοκίνητο που σέβεται τον εαυτό του, προσφέρονται μια σειρά από έξτρα που μπορεί να στείλουν την τιμή στην περιοχή των 80.000 ευρώ!
Πασαρέλα και λιμουζίνα
Η σχεδίαση του νέου A5 ακολουθεί το δρόμο της εξέλιξης, με πολύ εντυπωσιακά αποτελέσματα. Ιδίως η επιλογή του πακέτου S line, σε συνδυασμό με το Ascari Blue χρώμα του αμαξώματος (1.736 ευρώ, επίσης εννοείται πως το τικάρουμε), συνθέτει μια μεγαλοπρεπή και άκρως αεροδυναμική (Cd: 0,27) παρουσία. Οι 20άρες ζάντες (σε ελαστικά 245/30) προσθέτουν στην εμφάνιση, αλλά και στις έγνοιες του οδηγού επί ελληνικού οδοστρώματος, ενώ τα πιο σημαντικά σχεδιαστικά στοιχεία του εντοπίζονται στον προφυλακτήρα, τη μάσκα, τις εισαγωγές αέρα, αλλά και τα φωτιστικά σώματα. Τόσο αυτά όσο και η διαρρύθμιση του εμπρός προφυλακτήρα εμφανίζονται πολύ πιο επιθετικά και σπορ σε σχέση με το απερχόμενο A4, ενώ ο ίδιος χαρακτηρισμός συνοδεύει το πίσω μέρος, με τα εντυπωσιακά LED και τη λωρίδα που τα ενώνει.
Η πόρτα του πορτμπαγκάζ και τα αεροδυναμικά του στοιχεία (στο πλάι του παρμπρίζ και το σπόιλερ) εντείνουν το δυναμισμό, όπως και ο διαχύτης στον προφυλακτήρα με τις διπλές απολήξεις της εξάτμισης. Οι διαστάσεις μεγαλώνουν σημαντικά σε σχέση με το A4, ξεπερνώντας τα 4,8 μέτρα (4.829 χλστ., +67 χλστ.) σε μήκος και αγγίζοντας τα 2,9 μέτρα σε μεταξόνιο (2.897 χλστ., +68 χλστ.), ενώ και το πλάτος έχει πάρει παράστημα (1.860 χλστ., +13 χλστ.), Το ύψος αντίθετα μένει στα 1.410 χλστ., οπότε συνολικά έχουμε μια χαμηλή, φαρδιά και μακριά σιλουέτα. Ο ορισμός της αεροδυναμικής λιμουζίνας, κοινώς, και με στοιχεία κουπέ -για να μην ξεχνιόμαστε.
Home cinema κορυφαίας ποιότητας
Στο εσωτερικό διακρίνουμε ακόμα μεγαλύτερες αλλαγές, με μια φαντασμαγορική διαρρύθμιση 3 οθονών να κλέβουν την παράσταση. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 11,9 ιντσών συνοδεύεται από ένα μόνιτορ 14,5 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων, ενώ προαιρετικά αποκτά θέαση στα δρώμενα του infotainment και ο συνοδηγός, μέσω οθόνης 10,9 ιντσών. Οι Γερμανοί έχουν προσέξει να μην αφαιρείται η προσοχή του οδηγού, κρατώντας τη αφενός εκτός οπτικού πεδίου και αφετέρου απενεργοποιημένη αν δεν την ακουμπά ανά τακτά διαστήματα ο συνοδηγός.
Για τα υλικά δεν μπορείς παρά να εκθειάσεις το σεμιναριακό επίπεδο ποιότητας και συναρμολόγησης, σε μια μασίφ εκτέλεση πάσης γωνίας και σημείου. Μοναδική ένσταση τα piano black κομμάτια, που έλκουν σαν μαγνήτης τη σκόνη και τα σκληρά πλαστικά στα χαμηλότερα σημεία. Αλλά ψιλοπράγματα, μπροστά στην εικόνα και την αφή των μαλακών υλικών που απολαμβάνεις. Πολύ καλή και η ευχρηστία, παρότι αρχικά πελαγώνεις ελαφρώς από τον καταιγισμό πληροφοριών του Audi MMI. Γρήγορα βρίσκεις το δρόμο στην περιήγηση του infotainment και των επιμέρους συστημάτων, ενώ ταυτόχρονα βοηθάει και το head-up display. Αντίθετα, δύσκολα βρίσκεις χώρους για μικροαντικείμενα και τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Εδώ είναι που πληρώνεις το τίμημα της εμφάνισης, ειδικά με την παρουσία ηλιοροφής. Αν κάτσει άνθρωπος πάνω από 1,75 μ. στο πίσω κάθισμα, θα αναπτύξει επαφές με την επένδυση του ουρανού. Τυχόν τρίτος επιβάτης θα χωρέσει με δυσκολία, ελέω ψηλού κεντρικού τούνελ μετάδοσης, ενώ και το πορτμπαγκάζ δεν συγκαταλέγεται στα μεγαλύτερα της κατηγορίας (μάλλον το αντίθετο, με 417 λίτρα), διαθέτοντας όμως πλήρως αξιοποιήσιμο σχήμα και μεγάλο άνοιγμα, σαν 5θυρο.
Το πετρέλαιο κλείνει στόματα
Το βασικό με το νέο A5, στις μη S5 παραλλαγές, είναι ότι προσφέρεται με την επιλογή πετρελαιοκινητήρα. Διάταξη που έχει δαιμονοποιηθεί από τους νομοθέτες, σαν να φταίει για όλα τα δεινά του περιβάλλοντος. Ντίζελ όπως ο 2.0 TDI, ωστόσο, ειδικά όταν συνδυάζονται με ηλεκτρική υποβοήθηση, δίνουν τις πιο αποστομωτικές απαντήσεις. Καταρχάς, η αυτονομία. Μπαίνεις μέσα, βάζεις μπροστά και με γεμάτο ντεπόζιτο (60 λίτρα κιόλας), βλέπεις 1.000 χλμ. στο trip μέχρι το επόμενο γέμισμα. Ποιος να πει τί στον TDI; Για ρύπους; Από 131 ως 145 γρ. CO2/χλμ. Για κατανάλωση; Εκεί κι αν διαπρέπει: 6,6 λίτρα/100 χλμ. μέση τιμή δοκιμής, υπό νορμάλ συνθήκες κάτω από 6,0 λίτρα/100 χλμ. Με απόδοση 204 ίππων και 400 Nm, τετρακίνηση και βάρος κοντά στους 1,9 τόνους (1.885 κιλά) Όσο για τις επιδόσεις; 0-100 χλμ./ώρα σε 6,9 δλ. και τελική 241 χλμ./ώρα. Αυτά τα λίγα από το «κακό» πετρέλαιο, που ευθύνεται για τα πάντα – σύμφωνα με την Κομισιόν και τους ομοίους της.
Βέβαια, για να τα λέμε όλα, μόνος του ο υπερτροφοδοτούμενος τετρακύλινδρος των 1.968 κ.εκ. δεν θα πετύχαινε τέτοια νούμερα. Επιδόσεων πιθανότατα, κατανάλωσης και κυρίως CO2 με τίποτα. Πολλά οφείλει στον ηλεκτροκινητήρα των 24 ίππων και 230 Nm (+ μπαταρία 1,7 kWh), που ενσωματώνεται στη μίζα και υποβοηθά το θερμικό μοτέρ στις χαμηλές στροφές. Όχι ότι με 400 Nm από τις 1.750 σ.α.λ. το έχει ανάγκη, αλλά ό,τι γραμμάριο διοξείδιο άνθρακα γλιτώνει το ρεύμα, είναι πέρα από καλοδεχούμενο. Το ηλεκτρομοτέρ δεν κινεί το αυτοκίνητο, αλλά κάνει ακριβώς όση δουλειά χρειάζεται για να βγάλει τον TDI από τη δύσκολη θέση της «χαρτούρας», όπως ορίζεται από τις διατάξεις για στόλους CO2 και τα συναφή.
Τρένο, ταχύτατο παντού και σπορτίβ
Τυπικό είναι και στην οδήγησή του το νέο A5. Όχι σπορ, παρότι η εμφάνιση λέει άλλα. Για σπορ καταστάσεις, υπάρχει το S5. Εδώ έχουμε το S line, κάτι που σημαίνει ότι προτεραιότητα παίρνει ο ολιστικός χαρακτήρας. Η σφιχτότερη και χαμηλότερη (-20 χλστ.) ανάρτηση συνηγορεί στη διαμόρφωση επιθετικού χαρακτήρα, αλλά δίχως να αμελείται η άνεση και η ποιότητα κύλισης. Αναμενόμενα αμφότερες υστερούν σε σχέση με το νορμάλ σετάρισμα ενός μη S line μοντέλου, καθότι το σκληρότερο φινίρισμα σε αμορτισέρ-ελατήρια δεν απορροφά τόσες ανωμαλίες και αφήνει να περνούν θόρυβοι/κραδασμοί στις βαθιές ακμές του οδοστρώματος. Κουραστική, όμως, η μεσαία «κούρσα» της Audi δεν θα γίνει.
Όπως επίσης δεν θα γίνει sportscar. Θα στρίψει όπως έρχεται, ναι, δεν θα χάσει πρόσφυση ούτε αν το επιδιώξεις, ναι, θα πάρει πολύ μικρές κλίσεις στις στροφές και θα φρενάρει εξαιρετικά, επίσης. Αλλά δεν θα συγκινήσει. Δεν είναι κι αυτός ο σκοπός του A5, βέβαια, όσο κι αν τα χαρακτηριστικά του συστήματος τετρακίνησης σε κάνουν να φτιάχνεις σενάρια. Το quattro μπορεί να στείλει μέχρι το 70% της ροπής στον πίσω άξονα, αλλά μόνο για να εξισορροπήσει τον εμπρός. Οπότε γύρισμα της ουράς με το γκάζι, δεν υφίσταται. Μια μετατόπιση θα την αισθανθείς εφόσον πάει να γλιστρήσει το μπροστινό, για την καταπολέμηση της υποστροφής, αλλά μέχρι εκεί. Θα πρέπει να έχεις χώρο και να πατάς σε πολύ ολισθηρό οδόστρωμα, ώστε να μπεις με παραπάνω ταχύτητα στη στροφή και να προκαλέσεις γλίστρημα με την αδράνεια. Έτσι θα αναγκάσεις την τετρακίνηση να στείλει δύναμη πίσω περίπου από την κορυφή της στροφής, ώστε να βγεις από αυτή με τους εμπρός τροχούς είτε ίσιους, είτε με 1/4 ανάποδο. Δεν χρειάζεται να εκβιάζεις καταστάσεις, όμως. Το A5 2.0 TDI quattro αποδεικνύεται ιδανικό, όταν αναγνωρίζεις τις αρετές του. Σε αυτές σίγουρα δεν περιλαμβάνεται λειτουργία του 7τάχυτου S tronic στην κανονική λειτουργία, αργώντας χαρακτηριστικά να κατεβάσει ταχύτητα. Οπότε επιλέγεις το Sport Mode στις περισσότερες των περιπτώσεων, και ησυχάζεις.
(+) Σχεδίαση, κατανάλωση, ποιότητα κατασκευής, επιδόσεις, φρένα, οδική συμπεριφορά, all around χαρακτήρας
(-) Τιμή, σφιχτή ανάρτηση, λειτουργία κιβωτίου (στο μη Sport πρόγραμμα)
