Όταν ακούμε τη λέξη «Suzuki», αυτομάτως ο εγκέφαλος φέρνει εικόνες με το Vitara. Κι όπου «Vitara» είθισται να συνδυάζουμε αυτές τις εικόνες με τετρακίνηση. Εννοείται ότι το ιαπωνικό SUV διαπρέπει και ως μπροστοκίνητο πια, παρέα με το S-Cross, αλλά το Vitara το… σωστό, το παραδοσιακό, είναι τετρακίνητο. Και κατά προτίμηση αυτόματο, για να μην έχουμε έγνοιες στην πόλη και τον Κηφισό. Ούτως ή άλλως, δεν κοστίζει πολύ παραπάνω.
Για την ακρίβεια, το Vitara AWD 6AT είναι το φθηνότερο αυτόματο τετρακίνητο της κατηγορίας. Με τιμή εκκίνησης τις 27.880 ευρώ στην έκδοση GL+, είναι μόλις 1.700 ευρώ ακριβότερο από το χειροκίνητο Vitara στο ίδιο επίπεδο εξοπλισμού, ο οποίος περιλαμβάνει 6 αερόσακους, όλα τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού (αυτόματο φρενάρισμα, διατήρηση λωρίδας, αναγνώριση τυφλού σημείου κ.λπ.), είσοδο και εκκίνηση χωρίς κλειδί, οθόνη αφής πολυμέσων 9 ιντσών με πλοήγηση και υπηρεσία τηλεματικής Suzuki Connect, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, κάμερα οπισθοπορείας, αυτόματο κλιματισμό, θερμαινόμενα καθίσματα μπροστά και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Στάνταρ είναι και η 5ετής εγγύηση ή 100.000 χλμ., που αναβαθμίζεται έως και τα 10 έτη ή 200.000 χλμ. χωρίς χρέωση, με την προϋπόθεση ότι ο κάτοχος ακολουθεί το προβλεπόμενο πρόγραμμα συντήρησης στο Επίσημο Δίκτυο Service της Suzuki.
Χωρίς σχεδιαστικές εξάρσεις το εσωτερικό, αλλά με αξιοζήλευτη εργονομία
Ολόκληρος ο πυρήνας του Vitara, διαχρονικά, δίνει προτεραιότητα στην ουσία. Το «είναι», αντί του «φαίνεσθαι». Το δηλώνει ξεκάθαρα σχεδιαστικά, αλλάζοντας προσεκτικά στοιχεία εδώ και 11 χρόνια (πότε πέρασαν ε) που βρίσκεται στην αγορά η τέταρτη γενιά, το επαληθεύει και με τον εσωτερικό του κόσμο. Η ψηφιακότητα είναι παρούσα, μέσω της οθόνης αφής 9 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων, αλλά συνοδεύεται από αξιοζήλευτη προσοχή στην εργονομία και την ευχρηστία. Η εικόνα του ταμπλό αποτελεί ευχάριστο διάλειμμα από τον ορυμαγδό μόνιτορ και μενού/υπομενού που κατακλύζουν τα καινούργια αυτοκίνητα, παρέχοντας μια τόσο απαραίτητη ησυχία στο κεφάλι του οδηγού.
Κάθε διακόπτης και κουμπί (που επίσης σπανίζουν πλέον) βρίσκεται ακριβώς εκεί που περιμένεις/θέλεις, απλοποιώντας τα πάντα στην καθημερινή χρήση. Ούτε πτυχία προγραμματισμού, ούτε φωνητικές εντολές που δεν αναγνωρίζονται, ούτε σταματήματα στην άκρη για να αλλάξεις με ασφάλεια έναν σταθμό. Τα πάντα γίνονται με μια φυσικότητα και ευκολία που τείνουν προς εξαφάνιση, δίχως να μένει στην άκρη η ποιότητα. Το μαλακό πλαστικό στο πάνω μέρος του ταμπλό δηλώνει «παρών», η συναρμογή είναι γεροδεμένη και μόνο οι επενδύσεις στις πόρτες θα μπορούσαν να είναι καλύτερες σε όψη και υφή. Αντιθέτως κανένα παράπονο δεν έχεις από τους χώρους, παρά τις μαζεμένες διαστάσεις (4.185 χλστ. μήκος, 1.775 χλστ. πλάτος, 1.610 χλστ. ύψος, 2.500 χλστ. ύψος), ενώ και το πορτμπαγκάζ των 362 λίτρων με το μεγάλο άνοιγμα και το πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα, κρίνεται ως επαρκέστατο
Σταθερή και οικονομική αξία ο 1.4 Boosterjet
Στο πέρασμα των ετών, που λέγαμε πριν, ο 1.4 Boosterjet παραμένει εκεί, πιστός στρατιώτης, δεχόμενος τις καθιερωμένες mild hybrid βελτιώσεις, αλλά και προσαρμογές στα αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών ρύπων. Προσαρμογές που ναι μεν του έχουν κοστίσει 30 άλογα από όταν έκανε την πρώτη του εμφάνιση, αλλά καταφέρνει να ισοσκελίσει τις απώλειες με τα οφέλη του εξηλεκτρισμού. Ο ήπια υβριδικός 1.400άρης τετρακύλινδρος τούρμπο παράγει 110 ίππους στις 4.500 σ.α.λ. και 235 Nm στις 2.000-2.500 σ.α.λ., έχοντας τη συνδρομή ενός ηλεκτροκινητήρα 17 ίππων και 50 Nm ροπής στις χαμηλές στροφές και τις εκκινήσεις. Με αυτό τον τρόπο εξαλείφονται τυχόν «τρύπες» κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., διατηρώντας ταυτόχρονα σεβαστή ευστροφία. Κάνει, βέβαια, θόρυβο όταν τον δουλεύεις ψηλά, αλλά δεν χρειάζεται κιόλας να το κάνεις. Με ένα εύρος 1.500-4.000 σ.α.λ. (ενδεικτικά τα 130 χλμ./ώρα στις 2.700 σ.α.λ.) μπορείς πανεύκολα να καλύπτεις το 95% των μετακινήσεων σου, σβέλτα, ομαλά και πάνω από όλα, οικονομικά.
Το Vitara AWD 6AT θα ζητήσει γύρω στα 7,5 λίτρα/100 χλμ. αμόλυβδης, δίχως μάλιστα να απαιτεί ιδιαίτερη μεταχείριση από μέρους του οδηγού. Αυτή ήταν η τιμή που έδειχνε το trip όταν έκλεισε η δοκιμή, έχοντας γράψει μπόλικα πιεσμένα χιλιόμετρα σε άσφαλτο και χώμα. Υπό πιο νορμάλ συνθήκες, δηλαδή, βλέπεις ενδείξεις κοντά στα 7,0 λίτρα/100 χλμ., έχοντας για μπόνους τα 88 ευρώ τελών κυκλοφορίας που επιφέρουν τα 137 γρ. CO2/χλμ. Κι όλα αυτά με καλές επιδόσεις, που μάλιστα είναι και καλύτερες από του χειροκίνητου (0-100 χλμ./ώρα σε 11,0 δλ. το αυτόματο, 12,2 δλ. το μηχανικό κιβώτιο, τελική 180 χλμ./ώρα). Το λογισμικό του κιβωτίου ανεβάζει σχέσεις αρκετά νωρίς, με στόχο τη χαμηλή κατανάλωση, κατεβάζει σβέλτα -αλλά όχι αστραπιαία- στο χειροκίνητο πρόγραμμα, ενώ άμεσο είναι το kickdown όταν ο οδηγός χρειάζεται περισσότερη ισχύ.
Άνετο εντός δρόμου, άξιο του ονόματός του εκτός
Από πλευράς σεταρίσματος ανάρτησης τώρα, το Vitara προκρίνει την άνεση και την ποιότητα κύλισης. Κάποιες αναπηδήσεις περνάνε από τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα, αλλά δεν είναι αρκετές για να διαταράξουν την πορεία του αυτοκινήτου ή την άνεση των επιβατών. Η ηχομόνωση κρατά σε χαμηλά επίπεδα τους εξωτερικούς θορύβους, ενώ η σταθερότητα στην ευθεία συνθέτει μια αίσθηση ασφάλειας και αυτοπεποίθησης για τον οδηγό. Οι κόμπακτ διαστάσεις ωφελούν την οδική συμπεριφορά, η οποία χάρη και στη σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης είναι από τις πιο ευέλικτες που συναντά κανείς στην κατηγορία. Στρίβοντας με ταχύτητα νιώθεις το Vitara να μπαίνει ως ένα κομμάτι, με τις μάζες άψογα κοντρολαρισμένες και το τιμόνι να ακολουθεί σε βάρος-ακρίβεια (αλλά να χάνει κάπως σε ταχύτητα). Από κοντά και τα φρένα, με δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς και την ανάκτηση ενέργειας να κάνει οικονομία στα τακάκια. Κάτι που επαναλαμβάνει και πέρα από την άσφαλτο, όπου το Vitara έχει μια παράδοση να τιμήσει.
Και το κάνει με ευκολία, απόρροια των τεσσάρων επιλογών που προσφέρει το σύστημα τετρακίνησης AllGrip , της φυσιολογικής διάστασης των τροχών (215/55 R17) και της χωροταξίας των μηχανικών μερών στο πάτωμα, που μεγιστοποιούν την αξιοποίηση των 175 χλστ. της απόστασης από το έδαφος. Το Auto κάνει μια χαρά δουλειά στις περισσότερες των περιστάσεων, το Sport κάνει ταχύτερες τις αλλαγές του κιβωτίου και αμεσότερη την απόκριση του γκαζιού, το Snow το ακριβώς αντίθετο (προς όφελος της ομαλότητας χειρισμών σε ολισθηρές επιφάνειες), ενώ στο Lock η μετάδοση της κίνησης μοιράζεται ισόποσα μεταξύ των δυο αξόνων (50-50) μέχρι τα 40 χλμ./ώρα για κίνηση σε δύσκολες συνθήκες εκτός δρόμου.
(+) Τιμή, εξοπλισμός, κινητήρας, κατανάλωση, τετρακίνηση, εκτός δρόμου ικανότητες
(-) Σκληρά πλαστικά στις πόρτες, μικρή υστέρηση του κιβωτίου στα κατεβάσματα
@autogreeknews.gr
