Μέχρι πριν 15 χρόνια, το κορυφαίο που μπορούσες να αποκτήσεις σε σπορ και γρήγορο Hyundai ήταν το Coupe 2.7 V6. Στην Ελλάδα δεν το είδαμε καθόλου, λόγω φορολογίας, συμβιβαζόμενοι με το S145. Μια έκδοση της ελληνικής αντιπροσωπείας, που τούρμπιζε τον 1.600άρη τετρακύλινδρο και τον έφτανε στα 145 άλογα. Το V6 κυμαινόταν λίγο ψηλότερα, στους 174 ίππους, ενώ αμφότερα «έπαιζαν» στα 8,2 με 9,0 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα.
Super fast forward στο σήμερα, όπου οι Κορεάτες προσφέρουν ολόκληρη γκάμα γρήγορων μοντέλων και αποδόσεις μέχρι τα 280 άλογα! Στην Ευρώπη, και κατ΄ επέκταση τη χώρα μας, το ταχύτερο και ισχυρότερο Hyundai που κυκλοφορεί είναι το i30 N. Η τιμή του ξεκινά από τις 30.490 ευρώ, με 250 ίππους και αποκλειστικά 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, τη στιγμή που το κορυφαίο Performance των 280 ίππων κοστολογείται στις 34.990 ευρώ αρχικής τιμής. Για όσους θέλουν το 8άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη DCT, απαιτούνται 4.000 ευρώ επιπλέον (38.990 ευρώ).
Breaking N-ews σε κάθε βήμα του
Για 4.000 ευρώ επιπλέον, το Performance Pack αυξάνει τη διάσταση των ζαντών στις 19 ίντσες και αυτή των ελαστικών στο 235/35 (18άρες με λάστιχα 225/40 το απλό), προσθέτοντας παράλληλα από μια ίντσα στις δισκόπλακες: 18″ και 17″ αντίστοιχα εμπρός-πίσω, αντί 17″ και 16″ του απλού i3o N. Αυτές οι αλλαγές, σε συνδυασμό με το σήμα κατατεθέν Performance Blue χρώμα, τον επιθετικό προφυλακτήρα, το αεροδυναμικό πακέτο και τις μπούκες της εξάτμισης μετατρέπουν το πέρασμα του κορεατικού hot hatch σε έκτακτη επικαιρότητα!
Δεν υπάρχει άνθρωπος που να μην γυρίσει το κεφάλι ή να κοντοσταθεί στη θέα του Hyundai, την ώρα που στο δρόμο οι προτροπές για ξερόγκαζα και «ανοίγματα» συνοδεύουν σχεδόν κάθε στάση σε φανάρι. Βάλτε και το πελώριο «N» στο πλάι του συγκεκριμένου (δεν είναι στον εξοπλισμό), για να πάρετε το ιδανικό αντίμετρο στη μετριοπάθεια και την ανία.
Ολοκληρωμένος χαρακτήρας εντός
Στο εσωτερικό η κατάσταση διατηρείται σε σαφώς πιο συγκρατημένα επίπεδα. Το τιμόνι φιλοξενεί τους διακόπτες των προγραμμάτων λειτουργίας και ο λεβιές προσφέρει μια χορταστική λαβή, ωστόσο τη μεγαλύτερη διαφορά κάνουν τα μπάκετ της Recaro. Δυναμικά σε εμφάνιση, εξαιρετικά σε στήριξη και δίχως να σε κουράζουν, αποτελούν έναν από τους βασικούς υπαιτίους που μπαίνεις στην «πρίζα» μόλις κάτσεις στη θέση του οδηγού. Μια θέση που ρυθμίζεται πανεύκολα και υποστηρίζει τεράστια ευρύτητα σωματότυπων, προσφέροντας παράλληλα πολύ καλό επίπεδο άνεσης.
Το ίδιο ισχύει για τους χώρους. Μπορεί το N να μαγνητίζει τα βλέμματα, ωστόσο δεν παύει να βασίζεται σε ένα εξαιρετικό μικρομεσαίο οικογενειακό. Κάτι που μεταφράζεται σε πολύ καλούς χώρους για 4 -γιατί όχι και 5- επιβάτες, ποιοτικά υλικά, εργονομία υψηλού επιπέδου και ευχάριστο διάκοσμο. Πέραν τιμονιού, καθισμάτων και λεβιέ, μεγάλη διαφοροποίηση φέρνει και η οθόνη αφής των 10,25 ιντσών, όταν επιλέξεις το N Mode. Εκεί δηλαδή που εμφανίζονται διάφορες ενδείξεις για κινητήρα, αναρτήσεις, διαφορικό, εξάτμιση, πιέσεις, θερμοκρασίες, τηλεμετρίες και πολλά ακόμα.
Μοναδική πινελιά βάζει η θολόμπαρα στο πίσω μέρος, που δεν ντρέπεται και εμφανίζεται «φόρα-παρτίδα» στο χώρο αποσκευών. Μπορεί να κόβει 14 λίτρα από το πορτμπαγκάζ (381 με αυτή, 395 χωρίς), αλλά πέρα από το όφελος στο «δέσιμο» του πλαισίου, το πόσο σου φτιάχνει τη διάθεση κάθε φορά που τη βλέπεις αρκεί για να καλύψει τη μικρή απώλεια αποθηκευτικού χώρου.
Ν-α ‘χαν οι καρδιές αμπάρες…
Μιλώντας για καρδιές, αυτή του i30 N Performance χτυπά πιο δυνατά από κάθε άλλη φορά. Για να ακριβολογούμε, πιο δυνατά από κάθε άλλο Hyundai παραγωγής – τουλάχιστον για την Ευρώπη! Μετά την περσινή ανανέωση, ο 2.0 T-GDI κέρδισε 15 ίππους και 39 Nm σε σχέση με το προηγούμενο Performance, φτάνοντας συνολικά τα 280 άλογα στις 5.500 – 6.000 σ.α.λ. και τα 392 Nm μεταξύ 2.100 και 4.700 σ.α.λ. Προς γνώση των νεότερων και υπενθύμιση των παλιών, τέτοια νούμερα βλέπαμε άλλοτε στα Mitsubishi Lancer Evo και Subaru Impreza STI!
Η νύξη στα θρυλικά rally replicas δεν έγινε τυχαία. Το i30 N, παρότι μπροστοκίνητο, μπορεί να μιμηθεί σε ρυθμό επιτάχυνσης τις γιαπωνέζικες «φτερούγες», έστω κι αν μιλάμε για πιο παλιές εκδοχές. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε μόλις 5,9 δλ., ενώ με το 8άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη κατεβαίνει στο καταπληκτικό 5,4 δλ.! Η τελική των 250 χλμ./ώρα είναι χαμηλό και ηλεκτρονικά περιοριζόμενο ταβάνι, με τον 2λιτρο τούρμπο τετρακύλινδρο να μην δυσκολεύεται στο ελάχιστο από το βάρος των 1,4 τόνων.
Το τράβηγμα δεν προβληματίζει ούτε όταν το στροφόμετρο δείχνει κάτω από 1.900 σ.α.λ., επωφελούμενο τα μέγιστα από την κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου. Ο θόρυβος και η κατανάλωση από την άλλη, εκφράζουν τις αντιρρήσεις τους. Τα 130 χλμ./ώρα αντιστοιχούν σε περίπου 3.000 σ.α.λ., για να καταλάβουμε πόσο σφιχτό είναι το γρανάζωμα της μετάδοσης, ανεβάζοντας περαιτέρω τις απαιτήσεις σε καύσιμο. Με πολλή εγκράτεια και το πρόγραμμα Eco, μπορεί να δεις τιμές γύρω στα 10 λίτρα/100 χλμ. Διαφορετικά, κινείσαι διαρκώς στα 11+ λίτρα/100 χλμ. μέσης τιμής. Αν πατήσεις τέρμα το γκάζι, δε… Άλλωστε, ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν το παίρνεις για να μετράς τη βενζίνη.
Εμμο-N-ή με την απόλαυση
Τότε είναι που δεν σε αφορούν καταναλώσεις και ανέσεις. Το i30 N στοχεύει απευθείας στην οδηγική απόλαυση, «βομβαρδίζοντάς» σε με πληθώρα ερεθισμάτων και προνομίων. Τα προγράμματα λειτουργίας (Eco, Normal, Sport και Ν Mode) σου δίνουν μια ευρεία γκάμα επιλογών, ωστόσο η ευλογία περικλείεται στο Custom. Με το Eco έχεις κάτι σαν το Normal, με πιο ήπια απόκριση στο γκάζι. Στο Sport αισθάνεσαι το αυτοκίνητο να μπαίνει σε ετοιμοπόλεμη κατάσταση, μέσω της αύξησης στο βάρος του τιμονιού, το σφίξιμο των αμορτισέρ και την αλλαγή στη χροιά της εξάτμισης. Το Sport+, με δυο λόγια, δεν κάνει για ελληνικό δρόμο. Ή, για να το θέσουμε διαφορετικά, προσανατολίζεται σε χρήση πίστας.
Στο 90% των περιπτώσεων, το Normal φτάνει και περισσεύει. Η ανάρτηση σκληραίνει τόσο όσο, δίχως να γίνεται κουραστική ή να σου δίνει την αίσθηση πως ταλαιπωρείς το αυτοκίνητο. Για το χαρακτήρα του i30 N, η απόσβεση των ανωμαλιών γίνεται απρόσμενα αποτελεσματικά. Αναπηδήσεις και θόρυβοι απουσιάζουν στην πλειοψηφία των διαδρομών, απασχολώντας σε μόνο σε κλασική «ομορφιά» Έλληνα εργολάβου. Κλίσεις δεν υπάρχουν ούτε όταν αποφασίσεις να μιμηθείς τους οδηγούς της Hyundai στο WRC, ενώ αυτή σου τη φαντασίωση συνδράμουν ένα εξαιρετικά άμεσο μπροστινό, ένα μπλοκέ που σβήνει κάθε τάση υποστροφής και τραβάει το μούτρο προς το εσωτερικό της στροφής, μια φιλικά πρόθυμη ουρά, τέσσερα πανίσχυρα δισκόφρενα (με εξίσου θεσπέσια αίσθηση στο πεντάλ) και στο τσακίρ κέφι (βλέπε έρημες φουρκέτες), έχεις στο δεξί σου χέρι ένα από τα τελευταία μηχανικά χειρόφρενα σε σπορ κατασκευή.
Το Sport σου δίνει πιο στακάτο ήχο, βαρύτερο τιμόνι και πιο «κουμπωμένα» αμορτισέρ, επηρεάζοντας αναμενόμενα το θόρυβο κύλισης και την απόσβεση. Παρόλα αυτά, κουραστικό δεν γίνεται. Εν αντιθέσει με το Sport+ (επιλέγεται αυτόματα μόλις πατήσεις το N Mode), όπου το i30 N απλά δεν οδηγείται σε ελληνική άσφαλτο. Ωστόσο, στην πίστα των Μεγάρων, που είχαμε οδηγήσει όλα τα N, ήταν ιδανικό.
Ευτυχώς, υπάρχει η επιλογή Custom. Πέρα από τις δυο default επιλογές, μπορείς να επιλέξεις μόνος σου πώς θες να αποδίδει κάθε τι. Σου αρέσουν τα σκασίματα της εξάτμισης, το rev matching, το βαρύ τιμόνι, αλλά δεν σου κάνουν τα σκληρά αμορτισέρ και η πολύ έντονη λειτουργία του e-LSD; Μπαίνεις στο μενού, κάνεις τις απαραίτητες ρυθμίσεις και ξεχύνεσαι στο στροφιλίκι. Για εμάς, καλύτερος συνδυασμός: εξάτμιση και μοτέρ Sport+, αμορτισέρ και e-LSD Normal, τιμόνι και rev matching Sport. Και καλά μπασίματα!
(+) Εμφάνιση, οδική συμπεριφορά, επιδόσεις, φρένα, χρηστικότητα, δυνατότητα εξατομίκευσης προγραμμάτων οδήγησης
(-) Κατανάλωση, σκληρότητα ανάρτησης στο Sport+ (για χρήση σε δρόμο)
