Η δυναμική των μπροστοκίνητων έχει εκτοξευθεί σε σχέση με μοντέλα, που πριν λίγα χρόνια μας έκαναν να απορούμε για το πώς κατάφερναν να διαχειρίζονται την ισχύ τους, μέσω του εμπρός άξονα. Το Honda Integra Type R DC5, για παράδειγμα, έκανε «παπάδες» με 220 ίππους το 2002. Σήμερα, το Civic Type R έχει 100 άλογα παραπάνω και σχεδόν υπερδιπλάσια ροπή (320 ίπποι και 400 Nm, αντί 206 Nm)! Οι βελτιωτές, ωστόσο, δεν δίσταζαν να δώσουν σε FWD δύναμη τετρακίνητων. Άλλο που τελικά δεν μπορούσαν να την περάσουν στην άσφαλτο.
Κάπως έτσι ξεκίνησε το συγκεκριμένο Integra. Ο K20A διατήρησε απολύτως εργοστασιακό το μπλοκ και υποδέχτηκε τούρμπο, intercooler μαζί με όλα τα παρελκόμενα της υπερτροφοδότησης (εξάτμιση, εγκέφαλο, πολλαπλή εισαγωγής), ξεπέρασε τα 500 άλογα, όμως το μόνο που έκανε όταν ο οδηγός πατούσε τέρμα το δεξί πεντάλ, ήταν να προσφέρει πλουσιοπάροχα τη γόμα των εμπρός ελαστικών στο οδόστρωμα. Ούτε τα ημισλίκ ελαστικά, ούτε το μπλοκέ διαφορικό κατάφερναν να φέρουν βόλτα την τεράστια ισχύ του κινητήρα, η οποία στην ουσία πήγαινε χαμένη. Ποια η καλύτερη λύση; Μα, φυσικά, η τετρακίνηση.
To σασί του Integra MK2 δεν υποστηρίζει κάποιου είδους εναλλακτική, πέρα από κίνηση μπροστά. Οπότε το «κόψε-ράψε» ήτο αναπόφευκτο, δίχως μάλιστα να υπάρχουν και πολλά τετρακίνητα Honda για να λειτουργήσουν ως δωρητές μερών. Τα CR-V 2ης γενιάς και Civic Wagon 4WD ΜΚ4 ανέλαβαν να δώσουν τη λύση, με CR-V χρονολογίας 2002-2004 να προσφέρουν κιβώτιο – υποπλαίσιο και Civic 1989-1991 να συνδράμουν με άξονες – διαφορικά. Αυτό το αμάλγαμα μηχανικών μερών Honda συστρατεύτηκαν για την χειραγώγηση των 510 ίππων και 430 Nm, με το τελικό αποτέλεσμα να κρίνεται ως δεόντως αποτελεσματικό!
Όπως αναφέρουν οι Αμερικανοί, το σπινάρισμα των τροχών είναι πλέον σημαντικά λιγότερο. Το Integra δεν έγινε ξάφνου Evo ή STI, αλλά πλέον απασχολεί πολύ λιγότερο τον οδηγό του με το κοντρολάρισμα του torgue steering και της υποστροφής. Μια εξέλιξη που τους άνοιξε την όρεξη, με τα 800 άλογα να τίθενται ως ο επόμενος στόχος!
