Οι κινητήρες της Honda έχουν το συνήθειο να βρίσκονται σε μηχανοστάσια που δεν τους σπέρνουν. Τα ιαπωνικά μοτέρ είναι από τα αγαπημένα τροπέτα των βελτιωτών, αλλά σε Ferrari δύσκολα τα πετυχαίνεις.
H κίτρινη 308 GTBi ξεκίνησε την πορεία της με τον V8 των 2.9 λίτρων στο κέντρο. Το «i» αναφέρεται στο «injection», το σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού της Bosch δηλαδή. Μια προσθήκη που «έκοψε» 41 άλογα από την ισχύ, κατεβάζοντας τον αριθμό των ίππων στους 214 από 255. Στην Αμερική, δε, έχασε επιπλέον 5 ίππους. Κοινώς, εργοστασιακά απέδιδε 205 άλογα και είχε να κινήσει 1.286 κιλά. Ως αποτέλεσμα, οι επιδόσεις λίγο θύμιζαν «Cavallino Rampante»: 0-100 χλμ./ώρα σε 7,2 δλ. και τελική 235 χλμ./ώρα.
Όντας κινητήρας 40ετίας, και μάλιστα χωρίς ιδιαίτερη ζέση για βελτίωση, το «πείραγμα» απορρίπτεται για ενίσχυση της δύναμης. Αναγκαστική λύση, η αντικατάσταση. Όμως η εύρεση μοτέρ που να χωράει στο στενό μηχανοστάσιο της 308, αλλά και να είναι συμβατό με κεντρομήχανη διάταξη, είναι δύσκολη υπόθεση. Εκτός κι αν μιλάμε για τον K24 της Honda. Ο ιαπωνικός τετρακύλινδρος των 2.4 λίτρων ήρθε και «κούμπωσε» ως καρδιά της Ferrari, αποδίδοντας την ίδια ισχύ με τον απελθόντα V8 (205 άλογα), αλλά κατά τι ψηλότερα (στις 7.000 σ.α.λ. αντί 6.500 σ.α.λ.). Υπάρχει ένα ακόμα «αλλά», που αφορά τη βελτιωσιμότητα.
Ο συγκεκριμένος κινητήρας –όπως και πολλοί της Honda- τα πάει πολύ καλά με την υπερτροφοδότηση. Οπότε η προσθήκη τούρμπο ήρθε σχεδόν αυτόματα, ενώ το ίδιο ισχύει για το widebody kit της Liberty Walk, επίσης από τη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου. Η εν λόγω Ferrari πια, περισσότερο ιαπωνική παρά ιταλική είναι. Αλλά με τέτοια εμφάνιση (χάρμα οι 19άρες της BBS) και γκάζι (γύρω στα 350 άλογα αναμένεται όταν τελειώσει), δεν νομίζουμε να «χαλάει» τον ιδιοκτήτη.
