Η Skoda ανήκει πλέον στην αφρόκρεμα των mainstream κατασκευαστών, αποτελώντας ένα από τα πιο εμπορικά «όπλα» του VW Group! Το Βόλφσμπουργκ έπαιξε το μεγαλύτερο ρόλο στην αναμόρφωση της τσέχικης φίρμας, σηματοδοτώντας την αλλαγή πορείας με το Felicia. Τα πρώτα δείγματα ωστόσο, είχαν φανεί ήδη από το Favorit.
Με σχεδίαση από τον Nuccio Bertone και πλήρη γκάμα αμαξωμάτων –5θυρο χάτσμπακ, estate (Forman) και Pick up-,το Favorit κυκλοφόρησε από το 1987 μέχρι το 1995 και πούλησε σχεδόν 770.000 κομμάτια. Για την κίνηση του Favorit υπήρχε ένας αλουμινένιος 4κύλινδρος κινητήρας 1.289 κ.εκ., σε δύο εκδόσεις ισχύος, με 58 ή 63 ίππους. Το μηχανικό αυτό σύνολο συμβάδιζε με τα τελευταία πρότυπα κατανάλωσης και εκπομπών, ενώ μπορούσε να καλύψει έως και 250.000 χλμ., πριν να απαιτηθεί μια πλήρης συντήρηση. Με άλλα λόγια προτεραιότητα ήταν η αξιοπιστία, όχι οι επιδόσεις. Παρόλα αυτά, το Favorit δεν έλειψε από τους αγώνες. Ούτε από τη βελτίωση, εργοστασιακού επιπέδου μάλιστα.
Το αγωνιστικό Favorit πήρε νίκες στο WRC, στην κατηγορία με κινητήρες κάτω των 1.300 κ.εκ., έχοντας 105 ίππους και 117 Nm από το αναβαθμισμένο μοτέρ. Μετατροπές εννοείται έφεραν το πλαίσιο, τα φρένα και οι αναρτήσεις, με ένα συγκεκριμένο χαρακτηριστικό να περνά στα Favorit παραγωγής. Ένα στοιχείο που σήμερα, είναι στάνταρ σε κατασκευές επιπέδου Hyundai i30 N! Για τι μιλάμε; Ανοίγουμε το καπό και παίρνουμε την απάντηση, μέσα από τη ζεύξη των δυο θόλων
H θολόμπαρα, για να μιλήσουμε «καθαρευουσιάνικα», απαντάται στο μηχανοστάσιο κάποιων Favorit (πεντάθυρων και Estate) και περισσότερων Forman (του αγροτικού Favorit, δηλαδή), κυρίως ως έξτρα σε πλουσιότερες εκδόσεις. Το γιατί οι Τσέχοι έβαζαν ένα τόσο ψαγμένο εξάρτημα στησίματος σε ένα αυτοκίνητο που, στην καλύτερη, με το ζόρι ξεπερνούσε τα 60 άλογα, παραμένει μυστήριο ακόμα σήμερα. Το επικρατέστερο σενάριο θέλει την Porsche να βάζει το χέρι της, καθώς η γερμανική εταιρία είχε συμμετάσχει ενεργά στην εξέλιξη της ανάρτησης του Favorit.
Πολύ πιθανό, οι μηχανικοί από το Τσουφενχάουζεν να ήθελαν περισσότερη αίσθηση και ακρίβεια από το σύστημα διεύθυνσης, αυξάνοντας παράλληλα την πρόσφυση του μπροστινού. Η τοποθέτηση της θολόμπαρας τα έκανε όλα και συνέφερε, στο ούτως ή άλλως πρώτο Skoda με κίνηση και κινητήρα μπροστά.
