Στο άκουσμα και μόνο της είδησης για το Toyota GR Corolla, το μυαλό των περισσότερων έκανε όπισθεν σχεδόν 20 χρόνια. Στην εποχή, δηλαδή, που εμφανίστηκε το αντίστοιχο T-Sport.
Το 2002 βέβαια, 250 άλογα στην κατηγορία είχε μόνο η Alfa Romeo 147 GTA. Το γρηγορότερο Toyota ήταν η Celica T-Sport, με τους 192 ίππους και τα 225 χλμ./ώρα τελικής. Ο 1.800άρης 2ZZ-GE και το σύστημα μεταβλητού βυθίσματος VVTL-i ήταν άξιοι αντίπαλοι του διδύμου K20A-VTEC, που συναντούσαμε στο Honda Civic Type R EP3, τόσο από πλευράς ήχου, όσο και χαρακτηριστικών απόδοσης. Η μέγιστη ισχύς δεν ερχόταν πριν τις 7.800 σ.α.λ., ο κόφτης επενέβαινε στις 8.200 σ.α.λ. και για να εκμεταλλευτείς την ροπή των 180 Nm θα έπρεπε να είσαι τουλάχιστον στις 6.800 σ.α.λ. Με δυο λόγια, ο οδηγός είχε στη διάθεση του ένα «παράθυρο» 1.000-1.200 σ.α.λ. και το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο για σύμμαχο.
Οι Ιάπωνες, λοιπόν, αποφάσισαν να μεταφέρουν το υστερικό αυτό μοτέρ στο μικρομεσαίο τους χάτσμπακ. Μόνο που «ξέχασαν» να το δηλώσουν εμφανισιακά! Το Corolla T-Sport δεν είχε σχεδόν καμιά διαφορά σε σχέση με τα 1.400άρια και 1.600άρια (λιγότερο) που κατέκλυζαν τους ελληνικούς δρόμους. Σηματάκια «T-Sport», κόκκινο «Toyota» στην πόρτα του πορτμπαγκάζ, μια τετράδα πολυάκτινες 16άρες σε ελαστικά 195/55 και λίγο διαφορετικοί προφυλακτήρες. Αυτά ήταν όλα. Ο ορισμός του sleeper, κοινώς.
Στο εσωτερικό δυο μπάκετ καθίσματα, αλουμινένια πεντάλ, λεβιές για το 6άρι κιβώτιο, το κόκκινο χρώμα στον πίνακα οργάνων Optitron και το στροφόμετρο που έφτανε μέχρι τις 9.000 σ.α.λ. ήταν οι μοναδικές ενδείξεις για να «ψιλιάσουν» όποιον καθόταν πίσω από το τιμόνι. Ωστόσο, δεν αρκούσε παραπάνω από ένα βαθύ πάτημα του δεξιού πεντάλ για να μπει -σοκαριστικά- στο νόημα.
Μέχρι τις 6.800 σ.α.λ. η αίσθηση δεν απείχε ιδιαίτερα από του 1.6. Στο σημείο καμπής, όμως, όπου το VVTL-i άλλαζε το προφίλ των εκκεντροφόρων δεν ξέχναγες μόνο ποιο αυτοκίνητο οδηγούσες, αλλά ακόμα και το όνομά σου. Το σεμνό και ταπεινό Corolla μετατρεπόταν εν ριπή οφθαλμού σε αλλόφρονα σαμουράι, τινάζοντας τη βελόνα του στροφόμετρου στις 8.200 σ.α.λ. Η αντίστοιχη του κοντέρ ανέβαζε ρυθμό με καταιγιστικό ρυθμό, καταλήγοντας τελικά στα 225 χλμ./ώρα. Με αρκετή προσοχή στην εκκίνηση, καθότι το 195άρι πέλμα τα έβρισκε σκούρα με το ξέσπασμα του 2ZZ-GE, τα πρώτα 100 χλμ./ώρα έρχονταν σε 7,6 δλ., τα 400 μέτρα σε λιγότερο από 16 δλ. και το χιλιόμετρο σε περίπου 29 δλ.
Αμορτισέρ και ελατήρια ήταν σφιχτότερα μεν, όμως οι Ιάπωνες δεν ήθελαν να πάρουν ρίσκα. Οπότε τοποθέτησαν σύστημα ελέγχου της ευστάθειας, δίχως μάλιστα την επιλογή απενεργοποίησης. Αυτή τους η επιλογή δέχτηκε πολλές επικρίσεις και εν πολλοίς καθόρισε τον χαρακτήρα του Corolla T-Sport, το οποίο έγινε γνωστό για τις «κηδείες» που μπορούσε να κάνει στην ευθεία, όμως στις στροφές τελούσε υπό διαρκές και αρκετά κοντό «χαλινάρι». Φυσικά αυτό δεν το εμπόδισε από το να σπάσει ταμεία στην Ελλάδα, καθώς η τιμή του (περίπου 24.000 ευρώ καινούργιο) το καθιστούσε ευκαιρία σε σχέση με το Civic Type R (κοντά στις 29.000) και χάρισμα συγκριτικά με το Seat Leon Cupra R (30.000 η βασική έκδοση, στις 35.000 έφτανε με τις 18άρες ζάντες, τα μεγαλύτερα φρένα της Brembo και τα καθίσματα της Recaro).
To 2005 ήρθε η ανανέωση, που προσέθεσε ένα διακριτικό body kit και διαφοροποίησε αισθητά το T-Sport από τα απλά Corolla. Την ίδια περίοδο παρουσιάστηκε και η έκδοση Compressor, προσφορά της Toyota Team Europe. Με τη χρήση μηχανικού υπερσυμπιεστή, η απόδοση έφτασε τα 225 άλογα και τα 230 Nm ροπής, κατεβάζοντας τον χρόνο για το 0-100 χλμ./ώρα στα 6,8 δλ. αυξάνοντας παράλληλα την τελική στα 235 χλμ./ώρα. Η ανάρτηση σκλήρυνε περαιτέρω και χαμήλωσε κατά 15 χλστ., ενώ τη θέση των 16άρηδων τροχών πήραν 17άρηδες.
Η επερχόμενη GR Corolla αναμφίβολα θα διαθέτει πολύ πιο επιθετική εμφάνιση και ασύγκριτα καλύτερες επιδόσεις. Όμως αμφιβάλλουμε αν θα μπορεί να κοντράρει αυτή την υπόκρουση. Ειδικά το «σκαλοπάτι» στις 6.200
