Πριν από 6 χρόνια, οι πύλες του εργοστασίου στο Τρολχάταν έκλεισαν οριστικά. Η προσπάθεια αναβίωσης της SAAB στέφθηκε με αποτυχία, ολοκληρώνοντας το αρχικό λουκέτο που είχε μπει το 2012. Η Volvo έχασε το έτερο ανταγωνιστικό της ήμισυ και η premium κατηγορία μια από τις πιο ξεχωριστές παρουσίες της τελευταίας 50ετίας.
Η διαφορετικότητα της SAAB αποδίδεται σε πολλούς παράγοντες, κυριότερος όλων όμως είναι η αεροπορική καταγωγή της. Σε αντίθεση με την αντίστοιχης προέλευσης BMW, το σουηδικό εργοστάσιο δεν κατασκεύαζε μόνο κινητήρες αεροσκαφών. Το όνομα «SAAB» σημαίνει «Svenska Aeroplan Aktiebolaget», κοινώς «Σουηδική Εταιρία Αεροπλοΐας». Συστάθηκε το 1937 και ο κύκλος εργασιών της περιλάμβανε τον σχεδιασμό και την εξέλιξη αεροσκαφών, αλλά και αμυντικού οπλισμό. Και σε αντίθεση με τον αυτοκινητικό κλάδο, δραστηριοποιείται ακόμα σήμερα. Εκτός αυτού, η SAAB μέχρι πριν λίγα χρόνια ήταν κυριολεκτικά συνώνυμη με την Scania.
Δείτε ακόμα: «Στο σφυρί» το τελευταίο SAAB της Ιστορίας (+video)
Το 1969 οι δυο εταιρίες συγχωνεύθηκαν και 20 χρόνια μετά, αυτονομήθηκαν από το αεροπορικό κομμάτι – ευγενική χορηγία της General Motors. Κάπου εκεί, τοποθετείται από πολλούς το ρολόι που άρχισε να μετράει αντίστροφα για την σουηδική φίρμα. Από το 1949 και την παρουσίαση του πρώτου αυτοκινήτου της (το 92) μέχρι τα τέλη του ’80, η SAAB κατασκεύαζε μοντέλα με έμφαση στην καινοτομία. Ακόμα και το όνομα, το 92, προέκυψε ως συνέχεια της ονοματολογίας των αεροσκαφών. Την περίοδο εκείνη, το 91 ήταν το πιο επιτυχημένο αεροπλάνο της. Οπότε επιλέχθηκε το πρώτο αυτοκίνητο να συνεχίσει την παράδοση. Καταλαβαίνουμε λοιπόν, πως η πεπατημένη δεν ήταν στα πλάνα των Σουηδών.
Από το 1963 μέχρι το 1976, η SAAB πραγματοποιεί ένα εντυπωσιακό σερί πρωτοπορίας: διπλό κύκλωμα για τα υγρά φρένων (1963), μίζα στην κεντρική κονσόλα αντί για την κολόνα του τιμονιού, ώστε να μειώσει τους τραυματισμούς που προκαλούνταν στα γόνατα από το κλειδί σε συγκρούσεις (1969), πλυστικό σύστημα για τα εμπρός φανάρια (1970), στάνταρ θερμαινόμενα καθίσματα (1971), απορροφητικοί προφυλακτήρες (επίσης 1971) και wastegate για τον έλεγχο της πίεσης του τούρμπο (1976). Φυσικά τα επιτεύγματα δεν σταματούν εκεί, καθώς το 1982 παρουσίασε τα πρώτα τακάκια χωρίς αμίαντο και το 1983 τον πρώτο 16βάλβιδο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα παραγωγής.
Δείτε ακόμα: Πώς είναι ένα «σκισμένο» μοτέρ μετά από 354.000 χλμ;
Η αεροδυναμική απόδοση του 96, ο δίχρονος τρικύλινδος και ο V4 κινητήρας του και οι νίκες του στα ράλι, το κατέστησαν το πιο επιτυχημένο μοντέλο της SAAB για 20 χρόνια – όσα έμεινε στην παραγωγή (1960-1980). Μια επιτυχία που διαδέχτηκε αυτή του 900, το οποίο με την σειρά του παρέδωσε την σκυτάλη στο 9-3. Μαζί με αυτά, το Sonett και η μινιμαλιστική του προσέγγιση έχτισαν τον μύθο του Σουηδού κατασκευαστή. Ιδιαίτερα το Sonnet κέρδισε το προσωνύμιο της «σκανδιναβικής Lotus», συνδυάζοντας τα 60 άλογα του δίχρονου τρικύλινδρου μοτέρ των 841 κ.εκ. με μόλις 715 κιλά βάρους. Ως αποτέλεσμα, τα πρώτα 100 χλμ./ώρα έρχονταν σε 12,5 δλ. και η τελική ταχύτητα ξεπερνούσε τα 150 χλμ./ώρα (στη δεύτερη γενιά του ανέβηκε στα 1.5 λίτρα σε διάταξη V4, όπως και η τρίτη).
Ομοίως, τα 145 άλογα και 235 Nm ροπής του 2λιτρου τετρακύλινδρου B201 τούρμπο έκαναν το 900 Turbo «πύραυλο» για τα δεδομένα της κατηγορίας, εν έτει 1979. Τα 9,3 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και τα 195 χλμ./ώρα ήταν εξαιρετικές επιδόσεις, ακόμα και με τα μέτρα σπορ κατασκευών – πολλώ δε μάλλω, premium μεσαίου.
Δείτε ακόμα: 10 «αθάνατα» σύγχρονα αυτοκίνητα
Το γκάζι ποτέ δεν έλειψε από τα SAAB, με τα 9000CS Turbo, 9-5 Aero και 9-3 Viggen (στην κεντρική φώτο) να διαθέτουν πλεονασμό ισχύος, ενώ τα δυο τελευταία «έσκαβαν» την άσφαλτο. To Viggen έστελνε 230 ίππους στους εμπρός τροχούς, ενώ το 9-5 1ης γενιάς έφτασε ακόμα και τα 260 στην έκδοση Griffin – αμφότερα από 2.3 τετρακύλινδρα υπερσυμπιεζόμενα λίτρα και με ονόματα από την αεροπορική γκάμα της εταιρίας. Το θέμα είναι ότι όλη αυτή η ισχύς, δεν πέρναγε στον δρόμο, ενώ υπήρχε και έντονο turbo lag. Και αυτό ήταν η κορυφή του παγόβουνου των προβλημάτων, τα οποία μετεξελίχθηκαν σε οροσειρά και έστειλαν στη λήθη την SAAB.
Τόσο το 9-3, όσο και το 9-5 πρώτης γενιάς, βασίζονταν στο Opel Vectra του 1988. Το πρώτο 9-3 παρουσιάστηκε 10 χρόνια αργότερα, το αντίστοιχο 9-5 εμφανίστηκε 9 χρόνια πιο μετά. Η επιλογή της General Motors να βασίσει την γκάμα της μοναδικής premium μάρκας της σε μια πλατφόρμα 10ετίας, εν πολλοίς καταδεικνύει τη στάση των Αμερικανών απέναντι στους Σουηδούς. Οι τελευταίοι μονίμως πάλευαν να φτιάξουν γκουρμέ πιάτα με ληγμένα υλικά, δεχόμενοι την χαριστική βολή το 2005 και το 9-7X: ένα Chevrolet Trailblazer με σήματα και εμφάνιση SAAB.
Διαβάστε επίσης: Lancia Delta: To άδοξο τέλος ενός θρύλου (+videos)
Η υστεροφημία του Τρολχάταν κηλιδώθηκε, το δεύτερο 9-3 πάλεψε να την αποκαταστήσει (κάτι που κατάφερε σε μεγάλο βαθμό), όμως η ψαλίδα με τον ανταγωνισμό είχε ανοίξει. Εκτός των άλλων, και σε αντίθεση με την Volvo, η SAAB δεν βρήκε ποτέ στήριξη από κάποιον μεγάλο κατασκευαστή. Το 9-5 2ης γενιάς ήταν ένα καλό αυτοκίνητο, όμως δεν πρόλαβε να κάνει πολλά. Κυκλοφόρησε το 2010 και 2 χρόνια μετά, η GM «τράβηξε την πρίζα». Μεταξύ 2013 και 2014, η εταιρία ηλεκτρικών NEVS αγόρασε τις εγκαταστάσεις και επανεκκίνησε την παραγωγή του 9-3 Aero. Κίνηση που τελικά αποδείχθηκε απλά ο επιθανάτιος βρόγχος μιας εταιρίας που γεννήθηκε στην καινοτομία, αλλά αποδήμησε πρακτικά στην αφάνεια και τη μαζικότητα. Ακόμα κι έτσι όμως, μας λείπει.
