Καθώς η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου συνεχίζει να αλλάζει (χάρη στην έκρηξη της Tesla και την άφιξη των κινεζικών εμπορικών σημάτων), έχουν συμβεί πολλά στους παραδοσιακούς ηγέτες του κλάδου. Με πιο απλά λόγια, θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε πως όπως η αγορά παραμένει ευμετάβλητη και αλλάζει συνεχώς, έτσι και οι κατασκευαστές προσαρμόζονται στα νέα αυτά δεδομένα.
Η Ευρώπη είναι εξ ορισμού πολύ ανταγωνιστική με υψηλά πρότυπα ασφάλειας και εκπομπών ρύπων. Είναι η τρίτη μεγαλύτερη στον κόσμο, μετά την Κίνα και τις Ηνωμένες Πολιτείες, και η δεύτερη στην υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων. Ποιος όμως κέρδισε και ποιος έχασε τα τελευταία 20 χρόνια; Μεταξύ 2003 και 2023, μια από τις πιο σημαντικές στιγμές στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου ήταν οι εναλλαγές στην πρωτοκαθεδρία. Στη Γηραιά Ήπειρο, παραδοσιακά κυριαρχούσαν επτά μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Fiat, η Citroen, η Peugeot, η Renault, η Volkswagen, η Opel και η Ford.
Το 2003 αυτές οι επτά μάρκες (η Opel συμπεριλαμβανομένης της Vauxhall) συγκέντρωναν σχεδόν το 58% των ταξινομήσεων νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη (λαμβάνοντας υπόψη 29 χώρες). Η τοποθέτησή τους στις αντίστοιχες εγχώριες αγορές τους επέτρεψε να καταλάβουν μια σχετικά ισχυρή θέση σε σύγκριση με τις ιαπωνικές και κορεατικές μάρκες. Για παράδειγμα, το μερίδιο στις εγχώριες αγορές τους κυμαινόταν από 10% για την Opel στη Γερμανία έως 27% της Renault στη Γαλλία. Ενώ αυτά τα νούμερα ήταν σημαντικά χαμηλότερα από αυτά της δεκαετίας του 1990, ήταν ικανοποιητικά επειδή εκείνη την εποχή οι κορεατικές μάρκες δεν είχαν ακόμη απογειωθεί και οι ιαπωνικές φίρμες προσπαθούσαν να κερδίσουν τους ευρωπαίους καταναλωτές. Και μετά ήρθαν τα SUV. Η έκρηξη των πωλήσεων αυτής της κατηγορίας σηματοδοτήθηκε με το λανσάρισμα του Nissan Qashqai πρώτης γενιάς. Εν τω μεταξύ, η Hyundai και η Kia άνοιξαν εργοστάσια στην Τσεχία και τη Σλοβακία, παράγοντας ανταγωνιστικά αυτοκίνητα, τα οποία σιγά σιγά ξεκίνησαν να ανταποκρίνονται στο γούστο και τις ανάγκες των ευρωπαίων αγοραστών.
Αποτέλεσμα όλων αυτών; Το 2013 η Big-7 αντιπροσώπευε σχεδόν το 49% του όγκου στην Ευρώπη, μειωμένο κατά 9 μονάδες σε σχέση με μια δεκαετία νωρίτερα. Μεταξύ 2003 και 2013, το μερίδιο αγοράς που απώλεσαν έξι από αυτές τις μάρκες κυμάνθηκε μεταξύ 0,9% για τη Fiat και 4% για τη Renault. Η μόνη εξαίρεση ήταν η Volkswagen, η οποία αύξησε το μερίδιο αγοράς της από 9,8% το 2003 σε 12,6% το 2013.
Φέτος, τον Ιούνιο, η κατάσταση για αυτές τις μάρκες ήταν ακόμη χειρότερη. Οι Fiat, Citroen, Opel/Vauxhall, Ford και Peugeot έφτασαν στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 20 ετών. Η Renault κατέλαβε τη δεύτερη θέση μεταξύ των χαμηλότερων μεριδίων αγοράς, αφού κέρδισε 0,2% σε σύγκριση με το 2022, όταν είχε καταγράψει ιστορικό χαμηλό όλων των εποχών. Από την άλλη, η Volkswagen κατάφερε να αυξήσει το μερίδιο αγοράς της ή τουλάχιστον να το διατηρήσει σε σταθερά (και επιτυχημένα) επίπεδα. Με ποσοστό 10,6% το πρώτο εξάμηνο του 2023, έχασε 2 μονάδες σε σύγκριση με το 2013, αλλά κέρδισε 0,8 μονάδες σε σύγκριση με το 2003.
Εκτός από το μικρό κέρδος που κατέγραψε ο Γερμανός κατασκευαστής, οι μεγάλοι νικητές τα τελευταία 20 χρόνια ήταν οι γερμανικές premium μάρκες (Mercedes-Benz, BMW, Audi), οι mainstream Toyota, Hyundai, Kia και, πιο πρόσφατα, η Tesla. Κλειδί για αυτή την επιτυχία δεν είναι άλλο από την ευελιξία. Αυτό τους επιτρέπει να προσφέρουν επίκαιρα προϊόντα, σε ταχύτερη κλίμακα που ταιριάζουν καλύτερα στις πιο πρόσφατες ανάγκες των καταναλωτών. Ταυτόχρονα, οι περισσότεροι από αυτούς ήταν λιγότερο εκτεθειμένοι στην ευρωπαϊκή κρίση μεταξύ 2011 και 2014, και πολλοί έχουν χρησιμοποιήσει την ισχυρή παγκόσμια παρουσία τους για να εξοικονομήσουν κόστος.
