Η τελευταία ανανέωση του i30 N έφερε αρκετές αλλαγές/αναβαθμίσεις: πιο επιθετική σχεδίαση, αυξημένη ισχύς, περισσότερες επιλογές παραμετροποίησης στα προγράμματα οδήγησης. Το μεγαλύτερο «δώρο» που του έκανε η Hyundai, ωστόσο, ήταν το 8άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.
Το i30 N αυτομάτως άλλαξε επίπεδο δυναμικής και επιδόσεων, ανερχόμενο στην κορυφή της κατηγορίας από πλευράς τεχνικών χαρακτηριστικών. Από αυτή της τιμής, αντίθετα, παρέμεινε μια από τις πιο συμφέρουσες επιλογές, με τιμή εκκίνησης στη χώρα μας τις 39.390 ευρώ. Το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο είναι κατά 4.000 ευρώ πιο οικονομικό (από 35.390 ευρώ), ενώ για όσους τα 250 άλογα της βασικής έκδοσης είναι αρκετά, η εκταμίευση δεν θα υπερβεί τις 30.890 ευρώ. Εκεί, όμως, δεν υπάρχει η επιλογή του 8 DCT. Κι όπως θα δούμε στη συνέχεια, πρόκειται για ένα χαρακτηριστικό που καθορίζει το ποιόν του κορεατικού hot hatch.
Εί-Ν-αι και φαί-Ν-εται
Σχεδιαστικά δεν υπάρχουν διαφορές μεταξύ χειροκίνητης και αυτόματης έκδοσης. Το i30 N Performance Pack μαγνητίζει κάθε ματιά με το Performance Blue γαλάζιο χρώμα του αμαξώματος, τις 19άρες ζάντες, τις κόκκινες δαγκάνες πίσω από αυτές (που εφαρμόζουν σε δισκόπλακες 18 και 17 ιντσών εμπρός-πίσω), το επιθετικό μοτίβο προφυλακτήρων και μαρσπιέ, τις χορταστικές μπούκες εκατέρωθεν του διαχύτη πίσω και, φυσικά, το εξόφθαλμο «N» στις πόρτες.
Το i30 N δεν ενδείκνυται για ήπιους τόνους, χαμηλά προφίλ ή αντικοινωνικούς. Οι ερωτήσεις δίνουν και παίρνουν, συζητήσεις προκύπτουν με το παραμικρό για το αυτοκίνητο, ενώ σε κάθε φανάρι βρίσκεσαι αντιμέτωπος με ξερόγκαζα και κόσμο που θέλει να μετρηθεί με το φανταχτερό Hyundai, ή απλά να το απολαύσει να «ανοίγει».
Αναλλοίωτα ολοκληρωμένο εντός
Στο εσωτερικό η κατάσταση διατηρείται σε σαφώς πιο συγκρατημένα επίπεδα. Το τιμόνι φιλοξενεί τους διακόπτες των προγραμμάτων λειτουργίας και ο λεβιές συνιστά τη μοναδική αλλαγή συγκριτικά με το χειροκίνητο, θυσιάζοντας την απολαυστική λαβή που ενσωματώνεται στην παλάμη του χεριού για ένα αρκετά αδιάφορο κομμάτι πλαστικού. Ευτυχώς, η αντίστοιχη λαβή για το χειρόφρενο παραμένει.
Κατά τα λοιπά, η εξαιρετική στήριξη των μπάκετ της Recaro προσφέρει τέλεια θέση οδήγησης, επιτρέποντας πανεύκολα την εύρεση αυτής και βάζοντάς σε μονομιάς στο κλίμα. Οι χώροι είναι πολύ καλοί για 4 (με λίγη κατανόηση, και 5) επιβάτες, τα υλικά ποιοτικά, η εργονομία υψηλού επιπέδου και ο διάκοσμος ευχάριστος, αλλά και δυναμικός. Πέραν τιμονιού, καθισμάτων και λεβιέ, «γκάζια» στην καμπίνα δίνει και η οθόνη αφής των 10,25 ιντσών, όταν επιλέξεις το N Mode. Εκεί δηλαδή που εμφανίζονται διάφορες ενδείξεις για κινητήρα, αναρτήσεις, διαφορικό, εξάτμιση, πιέσεις, θερμοκρασίες, τηλεμετρίες και πολλά ακόμα.
Μοναδική πινελιά βάζει η θολόμπαρα στο πίσω μέρος, που δεν ντρέπεται και εμφανίζεται «φόρα-παρτίδα» στο χώρο αποσκευών. Μπορεί να κόβει 14 λίτρα από το πορτμπαγκάζ (381 με αυτή, 395 χωρίς), αλλά πέρα από το όφελος στο «δέσιμο» του πλαισίου, το πόσο σου φτιάχνει τη διάθεση κάθε φορά που τη βλέπεις αρκεί για να καλύψει τη μικρή απώλεια αποθηκευτικού χώρου.
Ιστορικών διαστάσεων η προσθήκη του 8τάχυτου DCT
Είπαμε και στην αρχή πως το μεγαλύτερο νέο στο facelift του i30 N, ήταν το 8αρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη. Το πρώτο Hyundai N με αυτό το προνόμιο στην Ευρώπη και το δεύτερο παγκοσμίως, μετά το Veloster. Η σημειολογία, όμως, είναι το λιγότερο.
Το 8DCT μεταμορφώνει το hot hatch της Hyundai, σε κάθε του πτυχή. Καταρχάς, οι δυο επιπλέον σχέσεις προσφέρουν «άπλα» στην κλιμάκωση και κατεβάζουν τόσο την κατανάλωση, όσο και το θόρυβο. Εκεί που το σφιχτό γρανάζωμα του 6τάχυτου μηχανικού στέλνει το στροφόμετρο πάνω από τις 3.000 σ.α.λ. για να δεις 130 χλμ./ώρα στο κοντέρ, το 8άρι αφήνει τον 2.0 T-GDI να σιγοντάρει 1.000 σ.α.λ. Άμεση συνέπεια, πέρα από τη χαμηλότερη στάθμη ντεσιμπέλ, ο περιορισμός της δίψας του μοτέρ. Στα 10,6 λίτρα/100 χλμ. διαμορφώθηκε η μέση τιμή της δοκιμής, την ώρα που το χειροκίνητο δεν πέφτει ούτε με φάουλ κάτω από τα 11 λίτρα/100 χλμ.
Με το αυτόματο διπλού συμπλέκτη αποκτά υπόσταση και το πρόγραμμα Eco. Εδώ δεν χαλαρώνει απλά την απόκριση του γκαζιού και το βάρος του τιμονιού, αλλά όντως συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης. Το κιβώτιο ανεβάζει σχέσεις το δυνατόν συντομότερο, δουλεύοντας το μοτέρ με «μία πάνω» και στηριζόμενο στη ροπή των 392 Nm για την κίνηση του αυτοκινήτου. Τα αποθέματα επαρκούν από τις 1.700 σ.α.λ., πριν καν αποδοθεί η μέγιστη τιμή της στις 2.100 σ.α.λ., δείγμα της ελαστικότητας του κινητήρα. Όταν, βέβαια, αγοράζεις i30 N, δεν το κάνεις με το νου στα στοιχεία κατανάλωσης και τις εκπομπές ρύπων (όλως περιέργως περισσότερες από του χειροκίνητου, 191 αντί 183 γρ.CO2/χλμ.).
Τέρμα γκάζι, για να μπούμε σε αυτό που περιμένουν όλοι, το i30 N θέτει ιστορικά στάνταρ επιδόσεων στα 55 χρόνια πορείας της Hyundai Motor Company! Με το N Mode ενεργοποιημένο και το σύνολο των 1.998 κ.εκ. στα «κάγκελα», οι 280 ίπποι γίνονται κονδυλοφόροι πρωτοφανών αριθμών όχι μόνο για κορεατική κατασκευή, αλλά εν συνόλω για μπροστοκίνητο. Τα 5,4 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα είναι επίδοση που σε κάνει να αναρωτιέσαι για την αξιοπιστία των οφθαλμών σου, όμως η αίσθηση της πλημμυρίδας επιτάχυνσης, το αδιάσειστο κόλλημα στο κάθισμα και ο φρενήρης τρόπος που αλλάζουν τα χιλιόμετρα στο καντράν, επιβεβαιώνουν το αρχικό σοκ. Το i30 N Performance 8DCT είναι ταχύτερο από το Honda Civic Type R Limited Edition (5,7 δλ.), στα ίδια επίπεδα με το τετρακίνητο Toyota GR Yaris (λιγότερο από 5,5 δλ. ανακοινώνει η Toyota) και πρακτικά «ισοϋψές» με το σκληροπυρηνικό, διθέσιο MINI GP JCW των 306 ίππων (5,2 δλ.).
Δίχως το παραμικρό δράμι υπερβολής ή διάθεση για «αλήτικες» διηγήσεις, ούτε BMW M3 E92 δεν μπορεί να είναι ασφαλής σε φανάρι (εργοστασιακή πάντα). Το launch control λειτουργεί υποδειγματικά, με παράλληλο σεμινάριο από το μπλοκέ διαφορικό και το 235άρι πέλμα των Pirelli P-Zero. Ακόμα και σε μέτρια άσφαλτο, το σπινάρισμα είναι εκπληκτικά λίγο για την ισχύ που καλείται να διαχειριστεί ο εμπρός άξονας. Μια ισχύς που σε κάνει να αναρωτιέσαι για τα πραγματικά επίπεδα τελικής ταχύτητας, σε περίπτωση αφαίρεσης του ηλεκτρονικού περιοριστή των 250 χλμ./ώρα.
ΣτρίβειΝ δια της τεθλασμένης
Προφανώς αν το N Division έφτιαχνε ένα dragster που λιγοψυχούσε στη θέα στροφής, τίποτα από τα παραπάνω δεν θα είχε αξία. Ανθρώπους που έχουν κερδίσει δυο σερί πρωταθλήματα Κατασκευαστών στο WRC (2019, 2020), όμως, δεν είναι για να τους φοβάσαι στο στήσιμο αυτοκινήτου.
Το i30 N μπαίνει όπως έρχεται σε μέτριες και γρήγορες στροφές, με ελάχιστες κλίσεις και ορμή που σε πιέζει στα πλαϊνά του μπάκετ. Το βάρος και η αίσθηση του τιμονιού είναι εξαίσια, το ίδιο και ο συγχρονισμός στα κατεβάσματα του κιβωτίου στην αυτόματη επιλογή. Στη χειροκίνητη αργούν ένα «τσικ» στο Normal, αλλά στο Sport «πυροβολούν». Εδώ οφείλουμε να κάνουμε την καθιερωμένη αναφορά στο πώς αλλάζει η συμπεριφορά των Hyundai N, εν προκειμένω του i30, αναλόγως mode.
Στο Eco ξέρεις τι να περιμένεις: πιο μαλακή απόσβεση, σύντομη παραμονή σε επιλεγμένη σχέση, ελαστική απόκριση στο γκάζι, χαμηλότερα db από την εξάτμιση. Το Normal ανεβάζει μια «οκτάβα» τα πάντα και είναι το ιδανικό για ελληνική άσφαλτο. Το Sport είναι το ακριβώς αντίθετο, καθώς και η ανάρτηση «διαβάζει» τα πάντα, και το κιβώτιο κρατάει την ταχύτητα παραπάνω (ειδικά με τη 2α έχει εμμονή). Αν κινείσαι με ανεβασμένο ρυθμό σε τραχύ οδόστρωμα και φρενάρεις δυνατά (συγκλονιστικό το σύστημα πέδησης), οι κραδασμοί στο τιμόνι και οι μετατοπίσεις του αυτοκινήτου είναι τέτοιες, ώστε αναγκάζεσαι να αλλάξεις πρόγραμμα εν μέσω φρεναρίσματος. Για το Sport+, μέσω N Mode, ούτε λόγος. Αυστηρά για χρήση πίστας, εκτός να θες να τρέχεις σε φυσιοθεραπευτή και βουλκανιζατέρ.
Ευτυχώς υπάρχει η επιλογή Custom, που σε αφήνει να ρυθμίσεις ό,τι θες κατά τα προσωπικά (ή οδικά) γούστα (για εμάς: εξάτμιση και μοτέρ Sport+, αμορτισέρ και e-LSD Normal, τιμόνι και rev matching Sport). Αφού βρεις πατήματα και κοινό μήκος κύματος, «φοράς» το i30 N και «πετάς»! Το σασί αποδεικνύεται τόσο καλορυθμισμένο και στιβαρό, ώστε δεν κουνάει ρούπι μέσα στη στροφή ακόμα και σε χτυπητές ανωμαλίες. Τα χιλιόμετρα δεν το απασχολούν, με τα P-Zero να προσφέρουν αφειδώς πρόσφυση. Το πίσω μέρος μπαίνει στο παιχνίδι μόνο όταν το ζητήσεις, ενώ το εμπρός δεν σου κάνει «μούτρα» ούτε αν υπολογίσεις εντελώς λάθος, παρά τα σχεδόν 300 άλογα. Το μεγαλύτερο μεσαίο πεντάλ του αυτόματου σε βοηθά στο τσίμπημα με το αριστερό, συνδράμοντας τη λειτουργία του μπλοκέ, αλλά δεν τη χρειάζεται κιόλας. Αυτό που χρειάζεται, αν δεν υπάρχουν τα χρήματα, είναι μια οικονομική συνεισφορά από φίλους ή συγγενείς, για τα +4.000 ευρώ του 8τάχυτου.
(+) Εμφάνιση, επιδόσεις, οδική συμπεριφορά, φρένα, αυτόματο κιβώτιο, φρένα, χρηστικότητα
(-) Σκληρότητα ανάρτησης και λειτουργία κιβωτίου στα Sport & Sport+ (για δημόσιο δρόμο)
