To i20 N προκάλεσε πανζουρλισμό στα μικρά hot hatches, ερχόμενο με φόρα από τις επιτυχίες της Hyundai στο WRC και καταλαμβάνοντας από την πρώτη κιόλας «ειδική» την κορυφή. Για όσους δεν χρειάζονται (ή δεν «βγαίνουν» να αποκτήσουν) τα 204 άλογα του καθαρόαιμου «Νικόλα», όμως, οι Κορεάτες προτείνουν το N Line.
Με σχεδίαση εμπνευσμένη από το κορυφαίο μοντέλο και τον 1.000άρη τρικύλινδρο τούρμπο 48V mild hybrid κάτω από το καπό, το i20 N Line συνδέει το απλό 1.0 T-GDI με το N και προσφέρει ένα «πικάντικο» σουπερμίνι, με εσάνς hot hatch, από τις 20.090 ευρώ. Τόσο τιμάται το N Line, με τα 100 άλογα και το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Το 7άρι DCT κοστίζει 1.100 ευρώ (21.190), ενώ τα 120 άλογα ξεκινούν από τις 20.790 ευρώ με το χειροκίνητο και τις 21.890 ευρώ με το αυτόματο διπλού συμπλέκτη. Από τη στιγμή που κάποιος θέλει το look και τον χαρακτήρα ενός μοντέλου N Line, κρίμα να τσιγκουνευτεί 700 ευρώ και να μην πάρει την ισχυρότερη εκδοχή του αντίστοιχου i20.
Όσοι, βέβαια, ενδιαφέρονται περισσότερο για το «φαίνεσθαι» μπορούν να αποκτήσουν το i20 N Line με τον 1.2 MPI των 84 ίππων, που ξεκινά από τις 18.090 ευρώ. Διαφορετικά, κοιτάς τον 1.0 T-GDI 100 PS δίχως το ήπιο υβριδικό σύστημα των 48 Volt, που εκκινεί από τις 19.090 ευρώ για το χειροκίνητο και τις 20.490 ευρώ για το αυτόματο. Σε όλες τις τιμές περιλαμβάνεται έκπτωση 1.000 ευρώ, που προσφέρεται αυτή την περίοδο.
Δίνει «γραμμή» η εμφάνιση
Εξωτερικά, το i20 N Line ξεχειλίζει από δυναμισμό και ενέργεια. Κυρίαρχα στοιχεία είναι ο δυναμικός νέος εμπρός προφυλακτήρας, η ανάγλυφη μάσκα με σχεδιασμό εμπνευσμένο από την καρό σημαία και ένας κομψός πίσω προφυλακτήρας που, εκτός του ότι αναδεικνύει την εμφάνιση του αυτοκινήτου, αυξάνει και την αεροδυναμική του απόδοση. Κι αυτό γιατί ο διαχύτης είναι πέρα για πέρα λειτουργικός, φιλοξενώντας παράλληλα τις διπλές χρωμιωμένες απολήξεις της εξάτμισης.
Το εμπρός splitter, οι πλευρικές ποδιές και το διακριτικό spoiler ολοκληρώνουν το αεροδυναμικό πακέτο, με τη χαμηλωμένη ανάρτηση και τις 17άρες ζάντες να δημιουργούν το πιο σπορτίβ παρουσιαστικό στην κατηγορία, εξαιρουμένων φυσικά των κανονικών hot hatches.
Ακόμα πιο N στο εσωτερικό
Ίδια, ου μη πιο έντονη, η αίσθηση i20 N στην καμπίνα των επιβατών. Το τριάκτινο δερμάτινο τιμόνι, τα μπάκετ καθίσματα, η κόκκινη απόχρωση σε επενδύσεις θυρών, αεραγωγούς, διακόπτες κλιματισμού και ραφές, τα αλουμινένια πεντάλ και ο χορταστικός λεβιές προσομοιώνουν σε υψηλή ανάλυση την εικόνα του i20 N. H θέση οδήγησης θα λέγαμε ότι είναι και καλύτερη από του N, καθώς εδώ τα πλαϊνά δεν σε πιάνουν τόσο έντονα και η πλάτη είναι πιο αναπαυτική.
Κατά τα λοιπά, οι χάρες του εσωτερικού παραμένουν απαράλλαχτες. Γεροδεμένα πλαστικά, ψηφιακότητα χάρις στις δυο οθόνες (10,25 ιντσών για τον πίνακα οργάνων, 8 για το σύστημα πολυμέσων), εργονομία και χώροι που κάλλιστα θα μπορούσαν να ανήκουν σε λίγο παλιότερο μικρομεσαίο. Τέσσερις επιβάτες κάθονται αρχοντικά, έχοντας μπόλικο αέρα για πόδια, ώμους και κεφάλι, συνοδεία πορτμπαγκάζ 262 λίτρων στο 48V Hybrid. Το απλό, που δεν καλείται να στεγάσει μπαταρία κάτω από τον χώρο αποσκευών, προσφέρει 352 ολόκληρα λίτρα!
Ουσιώδης ο 1.000άρης τούρμπο
Το i20 N Line συνδυάζεται με όλους τους διαθέσιμους κινητήρες της γκάμας, αλλά η προφανής επιλογή είναι ο κορυφαίος. Με τέτοια εμφάνιση και τόσα ερεθίσματα που έχεις δεχτεί από το εσωτερικό, θες τη μέγιστη δυνατή ισχύ στο πάτημα του αλουμινένιου δεξί πεντάλ. Στην προκειμένη μιλάμε για 120 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 172 Nm στις 1.500-4.000 σ.α.λ. (200 Nm με το 7άρι DCT), που φροντίζουν να προσδώσουν στο ενθουσιώδες μικρό ουσία ανάλογη του περιτυλίγματος.
Η επιτάχυνση διανθίζεται από τα αυξημένα (αλλά όχι κουραστικά) ντεσιμπέλ της εξάτμισης, που φροντίζει να «κερνάει» πωρωτικά σκασίματα σε κάθε άφημα του γκαζιού. Όταν το πόδι μένει στο πεντάλ, το i20 N Line είναι ικανό για 0-100 χλμ./ώρα σε 10,1 δλ. και μια τελική στην περιοχή των 190 χλμ./ώρα. Ο τρικύλινδρος διακρίνεται και για την ιδιαίτερα ομαλή του λειτουργία, χάρη στην απουσία κραδασμών, ενοχλητικών θορύβων και δονήσεων καθ’ όλο το φάσμα των στροφών. Στις πολύ χαμηλές μόνο παρατηρείται μια υστέρηση στην απόκριση, ωστόσο από τις 2.000 σ.α.λ. και πάνω δείχνει τα προσόντα του.
Το 48βολτο υβριδικό σύστημα με τη μίζα/γεννήτρια Mild Hybrid Starter Generator (MHSG) υποστηρίζει τον βενζινοκινητήρα κατά την επανεκκίνηση και στην επιτάχυνση, προσφέροντας επιπλέον ισχύ 4-10 kW ανάλογα με την αποθηκευμένη ενέργεια της μπαταρίας και το φορτίο γκαζιού. Μαζί με το πρωτοποριακό μηχανικό κιβώτιο 6 ταχυτήτων iMT (Intelligent Manual Transmission), που αποσυνδέει τον κινητήρα από τη μετάδοση όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι (λειτουργία coasting), είναι οι κύριοι λόγοι που βλέπεις μέσες τιμές κατανάλωσης στην περιοχή των 7,0 λίτρων/100 χλμ.! Φυσικά, αν πιέσεις θα δεις το trip να σου εμφανίζει μέχρι 9+ λίτρα/100 χλμ./ώρα, όμως ο μέσος όρος «δίψας» του i20 N Line κυμαίνεται 2 λίτρα/100 χλμ. χαμηλότερα.
Γερή δόση από N, όχι απλά Line
To θέμα είναι πως το αυτοκίνητο σε τσιγκλάει να πιέζεις. Λίγο το περιβάλλον της καμπίνας, λίγο ο ήχος από την εξάτμιση, βρίσκεσαι να ψάχνεις στροφές. Όταν τις βρεις, απλά επιλέγεις το Sport Mode και γεύεσαι μια καλή «πρέζα» από i20 N. Όπως είπαμε, οι «κροτίδες» από το σύστημα εξαγωγής είναι παρούσες. Ακόμα πιο εντυπωσιακά: το ίδιο ισχύει για τη λειτουργία Rev Matching, παρμένη κατευθείαν από το «αγωνιάρικο» i20! Αν, βέβαια, θες να κάνεις μόνος σου «μύτη-τακούνι», το σύστημα απενεργοποιείται.
Η σφιχτότερη και χαμηλότερη ανάρτηση επιφέρει ένα τίμημα στην άνεση, όμως μειώνει ακόμα περισσότερο τις κλίσεις και εντείνει την αμεσότητα τόσο του εμπρός, όσο και του πίσω μέρους. Οι τεχνικοί της Hyundai αξίζουν συγχαρητήρια για τη ρύθμιση του ESP, το οποίο επιτρέπει ελαφριά γωνία στην ουρά ακόμα και ενεργοποιημένο. Το 215άρι πέλμα των ελαστικών δεν προβληματίζεται από την ισχύ του κινητήρα, συνεπώς σπανιότατα και σχεδόν αποκλειστικά σε άσφαλτο-«σαπούνι» θα χρειαστεί να ασχοληθείς με υποστροφή. Υπερστροφή, αντίθετα, μπορείς να προκαλέσεις κατά βούληση, μέχρι ενός (ελεγχόμενου από τα ηλεκτρονικά) σημείου. Βοηθά σε αυτό και το βαρύτερο, πιο γρήγορο τιμόνι, που έρχεται πιο κοντά στην αίσθηση του i20 N.
Από πλευράς φρεναρίσματος, τώρα, απλά τα σέβη μας. Έχεις που έχεις μια τετράδα ικανότατων δισκόφρενων (αεριζόμενα τα εμπρός) να κάνουν ό,τι θέλουν τα 1.090 κιλά του αμαξώματος, έρχεται και η ανάκτηση ενέργειας να τα ενισχύει. Η αίσθηση από το πεντάλ, δε, ίσως -και εδώ- να είναι η καλύτερη της κατηγορίας.
(+) Σχεδίαση, εσωτερικό, χαρακτήρας, συνάφεια με το i20 N, οδική συμπεριφορά, επιδόσεις, κατανάλωση, φρένα
(-) Μειωμένη άνεση και ποιότητα κύλισης
