H αναγέννηση της Giulia σήμανε παράλληλα την είσοδο της Alfa Romeo σε μια νέα εποχή. Μια μεγαλόπνοη προσπάθεια επαναφοράς στα μεγαλεία του παρελθόντος, που ήρθε να κοντράρει στα ίσια τον γερμανικό ανταγωνισμό και να διεκδικήσει επί ίσοις όροις την πρωτιά στην κατηγορία των premium μεσαίων σεντάν.
Επτά χρόνια μετά την πρώτη της εμφάνιση, η «Ιούλια» συνεχίζει να μοιράζει ερωτοχτύπηματα και να δείχνει την εκλεκτή δυναμική της, ανοίγοντας την γκάμα στα 200 άλογα! Η βασική επιλογή είναι η Super, με τον 2λιτρο τετρακύλινδρο τούρμπο των 200 ίππων και τιμή 45.292 ευρώ. Ο 2.2 ντίζελ έχει μεν 10 ίππους λιγότερους, όμως φυσιολογικά κοστολογείται παραπάνω (από 45.300 ευρώ), ενώ για τη Sprint της δοκιμής απαιτούνται 47.292 ευρώ. Αυτές είναι και οι μόνες Giulia που προσφέρονται ως πισωκίνητες. Από εκεί και πάνω, όλες πλην της κορυφαίας QV, συνδυάζονται με το σύστημα τετρακίνησης Q4. Επίσης, δεν υπάρχει καμία με χειροκίνητο κιβώτιο, καθιστώντας το 8άρι αυτόματο μονόδρομο.
Αισθησιακή εμφάνιση, που δίνει άλλο νόημα στον όρο «ερωτεύσιμη»
Για τη σχεδίαση, τι να πούμε; Κάποιο κλισέ περί έρωτα με την πρώτη ματιά ή για τη σεξουαλικότητα των Ιταλίδων; Καλύτερα μιλάνε τα γεγονότα: 7 χρόνια μετά το λανσάρισμά της, η Giulia ακόμα σταματά (κυριολεκτικά) την κυκλοφορία! Δεν υπάρχει περίπτωση να μην «πνιγείς» στις ερωτήσεις, τα επιφωνήματα θαυμασμού και τις εκκλήσεις για βόλτα, «έστω μια αργή το τετράγωνο».
Τα 4.643 χλστ. του μήκους ξεχειλίζουν αισθησιασμό, με το αιχμηρό εμπρός μέρος να δένει συγκλονιστικά με το κοντύτερο πίσω και τις πανέμορφες Turbine 18άρες ζάντες να ολοκληρώνουν την εικόνα. Το σφηνοειδές «μούτρο» φαίνεται πιο φαρδύ από τα 1.860 χλστ. πλάτους, χάρις και στα μακρόστενα φωτιστικά σώματα που περιβάλλουν το θυρεό της Alfa. Μπόνους πόντους για το χρώμα Moonlight, που αποτίνει -τρόπον τινά- φόρο τιμής στην αντίστοιχη απόχρωση της 156, με την οποία είχε λανσαριστεί το 1997.
Σπορ σε κάθε σπιθαμή, αλλά λίγο στριμωγμένη μέσα
Το εσωτερικό συνεχίζει στο ίδιο δυναμικό μοτίβο. Κάθισμα και τιμόνι σε βάζουν κατευθείαν στο κλίμα, με τα χορταστικά -και εξαιρετικά εύχρηστα- paddles αλλαγής σχέσεων να ξυπνάνε τον Χάμιλτον μέσα σου. Κι αν δεν το έκαναν αυτά, θα το έκανε σχεδόν αναγκαστικά η χωροταξία των πεντάλ. Ενώ το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται όπως το θέλεις, τα πεντάλ ακολουθούν την κλασική τεχνοτροπία των παλιών ιταλικών, τοποθετημένα προς τα αριστερά. Κάτι που απαιτεί προσαρμογή μεν, αλλά όχι περισσότερο από αυτή της ελάχιστη απόστασης μεταξύ γκαζιού και φρένου.
Τα δυο πεντάλ είναι τόσο κοντά τοποθετημένα, ώστε αν φοράς παπούτσι άνω του 45 χρειάζεται προσοχή για να μην τα πατάς ταυτόχρονα στο φρενάρισμα. Αντίθετα, αν επιλέξεις να φρενάρεις με το αριστερό, όλα μοιάζουν ιδανικά. Το μεσαίο πεντάλ έρχεται ακριβώς εκεί που το θες, στην ιδεατή απόσταση από το υποπόδιο, επιτρέποντας γρήγορες και μικρομετρικές δόσεις φρεναρίσματος δίχως να χρειάζεται πολύ «πέρα-δώθε» από το αριστερό πόδι. Αναγκαίο κακό μεν, αλλά ιδιαίτερα απολαυστικό και με εξτρά την ψευδαίσθηση του πιλότου.
Ο περιστροφικός επιλογέας του D.N.A., που προσφέρει τρία διαφορετικά προγράμματα οδήγησης (Dynamic, Normal, Auto) σε κερδίζει με την ευχρηστία του, όπως και η λειτουργικότητα του συστήματος πολυμέσων. Η περιήγηση στα μενού και υπομενού γίνεται ταχύτατα, δίχως να «χάνεσαι» και με κορυφαία απόκριση από το νέο λογισμικό. Το μόνο που θα ζητήσεις είναι περισσότερη ευκρίνεια από την κάμερα οπισθοπορείας, η οποία σχεδόν πηγαίνει χαμένη από την πολύ μικρή της απεικόνιση στην οθόνη των 8,8 ιντσών.
Στα καθ’ ημάς, η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Τα πλαστικά που χρησιμοποιούνται είναι καλά μονταρισμένα και τα περισσότερα, αποτελούνται από αφρώδες υλικό. Θα ήθελες κάτι αντίστοιχο για τις πόρτες και την κεντρική κονσόλα, αλλά δεν γίνεται να τα έχουμε όλα. Φράση που ενστερνίζεται η ευρυχωρία, καθώς η σπορ εμφάνιση επιβάλλει χαμηλό ύψος (1.411 χλστ.) και κλίση στη γραμμή της οροφής, αλλά «κόβει» αρκετά από τον αέρα για τα κεφάλια. Τα πόδια αντίθετα έχουν άπλα, αλλά όχι για τυχόν μεσαίο επιβάτη. Εκεί θα χρειαστεί υπομονή και παραχωρήσεις εκατέρωθεν, καθώς θα πρέπει να ληφθεί υπόψιν το τούνελ μετάδοσης. Αυτά έχει η πίσω κίνηση, όμως.
Όπως και τους αντίστοιχους περιορισμούς στο πορτμπαγκάζ. Τα 480 λίτρα δεν ξεφεύγουν από το μέσο όρο της κατηγορίας, ενώ πλήττονται από το μικρό άνοιγμα και το ακανόνιστο σχήμα του χώρου αποσκευών, στον οποίο «εισβάλλουν» σε σημαντικό βαθμό οι θόλοι.
Του έρωτα σημάδι…
Έτσι είναι ο έρωτας. Ταλαιπωρεί αλλά, παράλληλα, απογειώνει. Κι όταν έχουμε ήδη αναφερθεί τρις στον φτερωτό θεό, εύκολα βάζει κάποιος με το νου τί αισθήματα δημιουργεί η οδήγηση της Giulia Sprint. Στην ήδη εξαιρετική πλατφόρμα Giorgio, με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και τους πολλαπλούς πίσω, τη χρήση ανθρακονημάτων (στον άξονα μετάδοσης ακόμα!) και αλουμινίου σε πολλά μέρη, η ανανέωση του 2020 έφερε ανασχεδιασμένα καλύμματα στο πάτωμα (για βελτίωση της αεροδυναμικής και μείωση της κατανάλωσης), αναθεωρημένα γρανάζια στο κιβώτιο για μείωση των τριβών και ραφινάρισμα στη λειτουργία του συστήματος MultiAir.
Όλα αυτά αναβαθμίζουν την ποιοτική υπόσταση της Giulia. Το σετάρισμα της ανάρτησης είναι μεν σφιχτό, αλλά δεν θα σε ενοχλήσει ούτε σε αστικές ανωμαλίες (βλέπε φρεάτια). Η απόσβεση των ανωμαλιών αφήνει εκτός τη συντριπτική πλειοψηφία κραδασμών και θορύβων, αφήνοντας μόνο ένα υπόκωφο «γκουπ» να περνάει στην καμπίνα. Δεν μιλάμε για μαγικό χαλί, βέβαια, αλλά ούτε και για κούτσουρο. Κοντολογίς, η Giulia Sprint είναι όσο σκληρή αναμένεις από μια πισωκίνητη Alfa 200 ίππων, που περιμένει τις στροφές για να σε κάνει περισσότερο ευτυχισμένο.
Εκεί απολαμβάνεις την ακρίβεια και το ζύγισμα του μπροστινού, τις ελάχιστες κλίσεις, την εξαίσια ισορροπία στο σασί και τις αντιδράσεις της ανάρτησης. Την εμπειρία της οδήγησης, με άλλα λόγια. Η ευελιξία της Giulia στις αλλαγές κατεύθυνσης συναγωνίζεται ευθέως καθαρόαιμα hot hatches και sport coupes, αφήνοντάς σε με το «αχ» της μόνιμης εμπλοκής του ESP. Ακόμα και στο Dynamic, η ελευθερία που απολαμβάνει η ουρά είναι προκαθορισμένη. Σε βοηθάει στο πλασάρισμα και την τοποθέτηση, αλλά αν ψάχνεις γωνίες ή «πλατείες» που έβρισκες με 75 Turbo, η Sprint σου δείχνει ότι ανταποκρίνεται αλλά δυστυχώς, μένει δέσμια των ηλεκτρονικών.
Μιλώντας για αυτά, να επιστρέψουμε στο πεντάλ του φρένου. Η Giulia χρησιμοποιεί σύστημα πέδησης brake-by-wire, το οποίο αφήνει δυσανάλογο κενό μεταξύ αρχικού πατήματος και «δαγκώματος». Μια αίσθηση παρόμοια της λεγόμενης «νεκρής διαδρομής» στα παραδοσιακά κυκλώματα, αλλά κατά τι παράταιρη στο χαρακτήρα και τη δυναμική της ιταλικής μπερλίνας.
Δύναμη παντού από την «τούρμπο μπενζίνα»
Κανένα παράπονο, τώρα, από τον υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο των 1.995 κ.εκ. και το 8άρι αυτόματο κιβώτιο. Οι 200 ίπποι του πρώτου και οι γρήγορες αλλαγές του δεύτερου συνεισφέρουν στο 0-100 χλμ./ώρα των 6,6 δλ., με την τελική να ορίζεται στα 230 χλμ./ώρα. Ωστόσο, την περισσότερη δουλειά κάνουν τα 330 Nm από τις μόλις 1.750 σ.α.λ. Όποτε και αν πατήσεις το δεξί πεντάλ, με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, το τράβηγμα είναι εκεί. Το kikckdown είναι άμεσο, ακόμα και δίχως να πιέσεις βαθιά το γκάζι, προσφέροντας αγόγγυστη επιτάχυνση παντού και πάντα.
Σε συνθήκες σταθερού φορτίου, ο κινητήρας σιγογυρνά στις 1.400-1.500 σ.α.λ. και κατεβάζει εντυπωσιακά χαμηλά το επίπεδο θορύβου. Το ίδιο κάνει με την κατανάλωση, η οποία οριοθετείται σε μια μέση τιμή 8,6 λίτρων/100 χλμ. Φυσικά, αν υποκύψεις στις ορέξεις της, η Giulia μπορεί να φτάσει να ζητάει μέχρι 13 λίτρα/100 χλμ. Αλλά αυτό είναι κάτι που επίσης περιμένεις.
(+) Σχεδίαση, επιδόσεις, οδική συμπεριφορά, ποιότητα υλικών, ευχρηστία συστήματος πολυμέσων, λειτουργία ανάρτησης
(-) Θέση πεντάλ, χώρος αποσκευών, αίσθηση πεντάλ φρένων
