Το όνομα «Corolla» είναι από τα πιο γνωστά και μακροβιότερα παγκοσμίως στο χώρο της αυτοκίνησης, έχοντας διαγράψει μια άκρως πετυχημένη ιστορία 53 ετών, από το 1966 που έκανε την πρώτη του εμφάνιση. Οι σπορ εκδόσεις ανέκαθεν ήταν στο παλμαρέ του μικρομεσαίου Toyota, όμως καθαρόαιμο έχουμε να δούμε από το T-Sport. Οι Ιάπωνες εξελίσσουν το GR, που θα είναι τετρακίνητο και τουλάχιστον 261 ίππων, όμως μέχρι τότε, το πιο δυνατό είναι το 2.0 λτ. Hybrid των 180 ίππων.
Το 2λιτρο Corolla ξεκινά από τις 27.080 ευρώ (26.570 ευρώ με την τρέχουσα προσφορά) για την έκδοση Style και από τις 30.280 ευρώ (29.780 με την προσφορά) για την κορυφαία Sport της δοκιμής μας, που δεν έχει την παραμικρή έλλειψη στον εξοπλισμό. Οι 18άρες ζάντες «machined face», η διχρωμία οροφής-αμαξώματος, ο διζωνικός κλιματισμός, το πλήρες πακέτο συστημάτων ασφαλείας (αποφυγή πρόσκρουσης, ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας με έλεγχο διεύθυνσης, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας, έλεγχος τυφλών σημείων), το σύστημα πολυμέσων και πολλά ακόμα ανήκουν στο στάνταρ εξοπλισμό.
Δείτε ακόμα: Δοκιμή Toyota Corolla HB Hybrid 1.8 λτ. 122 PS
Δυναμισμός από άκρη σε άκρη
Το σημερινό Corolla είναι με διαφορά ό,τι εντυπωσιακότερο έχει φορέσει το ιστορικό όνομα. Στην έκδοση Sport, δε, προκαλεί μυαλγίες με τα γυρίσματα κεφαλιών που προκαλεί. Η διχρωμία του αμαξώματος και οι 18άρηδες τροχοί συμπληρώνουν ιδανικά το ήδη απειλητικό μούτρο, συνθέτοντας ένα παρουσιαστικό που θα μπορούσε να ανήκει σε GTi.
Πίσω, σε μια από τις ελάχιστες περιπτώσεις σπορ εκδόσεων, δεν συναντάμε διαχύτη (ψευδό στη συντριπτική πλειοψηφία, υπάρχουν και ελάχιστα λειτουργικά δείγματα) αλλά μια ένθεση μαύρου χρώματος χαμηλά, που περιβάλλει το κόκκινο χρώμα του προφυλακτήρα και τις δυο τραπεζοειδείς απολήξεις της εξάτμισης (εννοείται ψεύτικες).
Γνώριμη εικόνα εντός, περιορισμένο πορτμπαγκάζ
Στο εσωτερικό, η εικόνα δεν διαφέρει ιδιαίτερα από όσα μας έχει συνηθίσει το Corolla. Οι δερμάτινες επενδύσεις στο ταμπλό και τις πόρτες με τις κόκκινες ραφές, συνοδεία των σπορ καθισμάτων προσδίδουν την απαραίτητη χροιά, αλλά θα μπορούσαν να υπάρχουν επενδύσεις αλουμινίου ή γενικότερα ένας διάκοσμος που θα σου έδινε περισσότερο να καταλάβεις ότι βρίσκεσαι στην κορυφαία και 180 ίππων Sport έκδοση.
Η θέση οδήγησης και η πλευρική στήριξη των καθισμάτων είναι καλή, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες απαράλλαχτοι (άρα με λίγο αέρα για τα πόδια και το κεφάλι), όμως το πορτμπαγκάζ χάνει σχεδόν 50 λίτρα (313 λτ. εδώ αντί 361 λτ. του 1.8 Hybrid) λόγω της μεγαλύτερης μπαταρίας.
Διαβάστε επίσης: Toyota Corolla με νέο κινητήρα σε χαμηλή τιμή
Εξαιρετικό το υβριδικό σύστημα, θορυβώδης ο βενζινοκινητήρας
Η μπαταρία είναι πρωτεύουσας σημασίας για την τροφοδοσία του ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη, που αποδίδει 109 ίππους και 202 Nm. Σε συνδυασμό με τα 152 άλογα στις 6.000 σ.α.λ. και 190 Nm στις 4.400-5.200 σ.α.λ. του βενζινοκινητήρα των 1.987 κ.εκ., με την πολύ υψηλή σχέση συμπίεσης 14:1, φτάνουν στους εμπρός τροχούς συνολικά 180 ίπποι μέσω του κιβωτίου E-CVT.
Στην πράξη, οι δυο κόσμοι συνεργάζονται ιδανικά. Με χαμηλό φορτίο και ταχύτητες πόλης, κινείσαι ως επί το πλείστον με το ηλεκτρικό μοτέρ. Όταν χρειαστεί το θερμικό, η μονάδα ελέγχου φροντίζει να κρατά τις στροφές χαμηλά, αφήνοντας στο ρεύμα τον πρώτο λόγο και δίνοντάς σου την αίσθηση ενός πολύ γεμάτου συνόλου. Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή, με τον ηλεκτροκινητήρα να δίνει ακαριαία ώθηση και να κολακεύει τον βενζινοκίνητο συνεργάτη του. Στο 90% της καθημερινότητας, κινείσαι με το ρεύμα – είτε εξ ολοκλήρου, είτε βοηθώντας τον 2λιτρο. Συνεργασία που αποφέρει νούμερα κατανάλωσης κάτω των 5,5 λίτρων, τη στιγμή που η μέση τιμή της δοκιμής κυμάνθηκε στα 6,1 λίτρα/100 χλμ.
Διαβάστε επίσης: Toyota Corolla ή VW Golf στα ίδια λεφτά;
Όταν όμως αποφασίσεις να εξετάσεις το «Sport» στην ονομασία, η τραχύτητα του βενζινοκινητήρα μέχρι που λειτουργεί ως αποτρεπτικός παράγοντας. Με τέρμα γκάζι, το E-CVT στέλνει τις στροφές ψηλά και τις κρατάει εκεί, φέρνοντας στην καμπίνα μπόλικο θόρυβο και το χαρακτηριστικό βουητό των κιβωτίων μεταβαλλόμενης σχέσης, ενώ ανεβαίνει πολύ και η κατανάλωση. Σε φουλ ρυθμούς, βλέπεις άνετα αρκετά πάνω από 9 λίτρα/100 χλμ. Το συγκεκριμένο δεν ακούει ιδιαίτερα στις εντολές των paddles, που προσφέρουν έλεγχο σε 6 -τρόπον τινά- προεπιλεγμένες σχέσεις. Η απόκριση είναι μέτρια, ενώ ειδικά στα ανεβάσματα πολλές φορές το λογισμικό δεν ακολουθεί το δεξί «κλικ» πίσω από το τιμόνι.
Γρήγορο, αλλά όχι σπορ
Στην αυτόματη λειτουργία πάντως, το κιβώτιο λειτουργεί πολύ καλύτερα. Στο «φύτεμα» του δεξιού πεντάλ, η επιτάχυνση είναι γραμμική και αδιάκοπη. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 8,0 δλ., όμως αυτό που εντυπωσιάζει είναι το κόλλημα στην πλάτη του καθίσματος από τη ροπή του ηλεκτροκινητήρα, όταν σανιδώνεις εν κινήσει. Άμεση επιτάχυνση, που κάνει το Corolla να μοιάζει με αυτοκίνητο 200+ ίππων.
Όταν θελήσεις να μεταφέρεις τη δύναμη του υβριδικού συνόλου με το τιμόνι στριμμένο, έρχεσαι αντιμέτωπος με σωστό βάρος και ένα απρόσμενα πρόθυμο εμπρός μέρος στις αλλαγές κατεύθυνσης, με περίσσεια ακρίβειας. Το 2.0 Hybrid μπορεί να μεταφέρει χιλιόμετρα στις στροφές, αλλά το αισθάνεσαι να το κάνει ως τυπική διαδικασία. Μοναδική αντίδραση πάνω από το όριο είναι η υποστροφή. Το πίσω μέρος δεν ξεκουμπώνει από την άσφαλτο, ούτε αν το προκαλέσεις. Η ανάρτηση επιτρέπει μικρές κλίσεις, έχοντας το νου της και στην ποιότητα κύλισης, η οποία είναι αξιοσημείωτα ποιοτική παρά τα ελαστικά 225/45.
Δείτε ακόμα: Πόσο κάνει το Toyota Corolla GR Sport στην Ελλάδα;
Τα φρένα χρήζουν ξεχωριστής αναφοράς, κυρίως λόγω της πολύ καλής αίσθησης του μεσαίου πεντάλ. Παρά την ανάκτηση ενέργειας, δεν έχεις να κάνεις με σπογγώδες ή «τεχνητό» πάτημα, επιτρέποντάς σου να αξιοποιείς τα πολύ δυνατά φρένα με ακρίβεια.
(+) Εμφάνιση, υβριδικό σύνολο, επιδόσεις, απόκριση γκαζιού, κατανάλωση
(-) Χειροκίνητη λειτουργία E-CVT, κατανάλωση και θόρυβος κινητήρα υπό πίεση, χώρος αποσκευών, χώροι στο πίσω κάθισμα
